Elektrische Kabelverbinder

Die elektrischen Kabelverbindungen an der Rabeneick wurden 1954 werksseitig noch mit Schraub-Klemmen ausgeführt. Das Prinzip kennen wir ja von der sog. Lüsterklemme her.
Solche Schraub-Klemmterminals finden sich z.B. am Zündschloss, am Kabelbaum-Hauptverbinder unter dem Tank und an den Front- und Rückleuchten.
Erneuert man ein Kabel, dann lässt sich das leicht anschliessen.
Soll man das Kabelende vorher verzinnen, bevor man es in der Schraubklemme festmacht?
Darüber gehen die Meinungen auseinander. Ich selbst habe das bisher so gemacht: abisoliert, das Ende der Litze verdrillt und dann verzinnt. Dieses verzinnte Ende habe ich dann festgeklemmt. Das hat immer sehr gut funktioniert. Nun gibt es aber Experten, die sagen, dass das Zinn unter dem Druck der Klemmschraube beginnt "kalt zu fließen", so dass die Schraub-Klemmverbindung sich mit der Zeit von selber lockern könnte. Ich habe diesen Effekt selbst noch nicht beobachtet, aber ich kann mir vorstellen dass er existiert. Vielleicht hilft ja das Verdrillen vor dem Verzinnen, um dem Problem vorzubeugen. Ausserdem kann man (habe ich neulich auch mit Erfolg gemacht) sog. Aderendhülsen aus der Elektroinstallation verwenden. Diese werden am abisolierten Kabelende verpresst (man benötigt eine spezielle Presszange dafür) und können dann zusätzlich vom vorderen Ende her mit dem Kabelende verlötet werden. Das Verlöten verringert den Übergangswiderstand (wenn es richtig gemacht wird). Da fließt dann garantiert nix mehr weg ...
Die Verwendung von KFZ-Flachsteckverbindern wäre an dieser Stelle historisch nicht ganz korrekt, da diese meines Wissens von den Motorradherstellern erst ab Mitte der 60er Jahre verwendet wurden.

Sachs T-015 - was ist das?

Ein Blog Leser schrieb mir kürzlich: "... habe ich einen Motor Sachs T-015/1 175L und nun habe ich mit der Kupplung Probleme ... Ich brauche Informationen um meine Kupplung wieder flott zu bekommen ..."
Der Sachs T-015 (Handelsname Sachs 175 L, 200 L oder L/AZL) war in Motorrollern und Rollermobilen zu finden und ist ein enger Verwandter des Sachs 150 Motorradmotors, der in der Rabeneick GD und in einigen anderen Maschinen aus den 50er Jahren eingebaut wurde.

Während die Motorrad Variante Fahrtwindgekühlt war, wurde der T-015 per Gebläse gekühlt (wofür das L im Handelsnamen stand), weshalb die max. Motorleistung auch etwas geringer angegeben war (beim 175er z.B. um ein halbes PS). Er wurde in Motorrollern (z.B. Progress Strolch 175) sowie in Rollermobilen (z.B. im Messerschmitt KaRo oder im Fuldamobil) verbaut. Einige Bauteile im Motor wurden deshalb auch verstärkt ausgeführt.
Die Kupplung jedoch funktioniert im Prinzip genau gleich wie beim Sachs 150 Motorradmotor, nur sind die Federn stärker und es wurden spezielle Reiblamellen benutzt.

Die gebläsegekühlten T-015 gab es mit 175 ccm (9 PS) und 200 ccm (11 PS) Hubraum, die sich nur im Kolbendurchmesser unterschieden. Der Hub war noch immer 58 mm, gleich wie beim "Urvater" mit 147 ccm, der im Jahr 1951 in Produktion gegangen war. Die Sachs 200 L/AZL (T-015) besaßen z.B. eine 12V 90W Gleichstrom-Lichtmaschine mit Dynastartanlage. Das Kürzel L/AZL stand hier für Lüfter und AnlassZündLichtanlage).
Diese Motoren sind meines Wissens ausschliesslich in Kabinenroller und Kleinstwagen eingebaut worden und heute nur noch sehr schwer und für viel Geld zu bekommen - sonst könnte man ja auf die Idee kommen, einen solchen in einen Motorradrahmen einzubauen 😇 ...
Soweit mir bekannt wurden die letzten dieser Motoren noch Mitte der 60er Jahre hergestellt und in den FMR Kabinenrollern eingebaut.

Warum rutscht die Kupplung durch?

Und hier ist noch eine Frage, die mir kürzlich gestellt wurde:

... mein Problem ist aktuell, dass ich den Motor nicht starten kann, da der Kickstarter beim Antreten durchrutscht. Dieses Problem habe ich seit meiner letzten Ausfahrt, da hat es auch nicht funktioniert das Motorrad anzuschieben, hierbei hat vermutlich die Kupplung nicht gegriffen, denn ich konnte es schieben als wenn gar kein Gang eingelegt gewesen wäre.
Liegt das Problem an der Kupplung, oder gibt es noch andere Ursachen? ... Und wenn es die Kupplung ist hast du schon mal eine Kupplung mit Kork neu belegt?...

Kurz: Ja, ich tippe bei diesem Problem auch auf die Kupplung.
Der Kickstarter wirkt auf das Getriebe und über die Kupplung erst auch auf die Kurbelwelle. Für ein Durchrutschen gibt es gleich mehrere Verdächtige als Ursache.
Seilzug und Ausrückhebel:

Sachs 150 - Kupplungsseite

Ist der Seilzug der Kupplung leichtgängig und korrekt eingestellt? ( justieren mit den Einstellschrauben am Lenker und am Zylinderfuss).
Ist der Ausrückhebel freigängig und hat ca. 10 mm Leerspiel, wenn man den Seilzug ausgehängt hat? ( justieren lässt sich dieses Spiel mit der Kupplungs-Einstellschraube, die man nach dem Abschrauben des kleinen ovalen Deckels (mit dem S drauf, siehe Bild rechts) erreichen kann. Kontermutter wieder Anziehen nicht vergessen)
Dann zu den Reibscheiben: nach langer Betriebsdauer sind irgendwann die Kupplungsreibbeläge verschlissen, besonders wenn man oft am Berg oder mit zwei Personen anfahren musste. Die Reibscheiben haben kreisrunde Löcher, in denen Korkplättchen stecken und beidseitig als Reibbelag dienen, da sie dicker sind als die Trägerplatte und deshalb an den Stahllamellen anliegen.
Der Verschleiss kommt normalerweise zunächst schleichend und führt dazu, dass man eines Tages bei Gegenwind oder am Berg feststellt, dass die Kupplung zu rutschen beginnt und der Motor ohne Zuwachs an Geschwindigkeit weiter an Drehzahl zunimmt. Von da an geht es schnell dahin mit den Reibscheiben und man sollte sie beizeiten wechseln bevor man riskiert dass die Stahllamellen durch die laufende Reibarbeit blau anlaufen und sich verziehen.
Kupplung neu belegen: Ich habe das einmal versucht und habe mir Korkplatten mit der nötigen Dicke beschafft, die runden Plättchen ausgestanzt und eingesetzt. Es hat nicht gut geklappt, denn unter dem Federdruck der Kupplungsfedern haben sich die Korkplättchen sehr bald wieder gesetzt und sind dann wieder durchgerutscht. Macht man die Plättchen schon anfangs dicker, trennt die Kupplung anfangs nicht richtig oder die Lamellen lassen sich gar nicht erst montieren. Ich denke, dass man das Korkmaterial vor der Verwendung vermutlich länger in Getriebeöl einlegen müsste und dann vor dem Stanzen und Einsetzen auf einer hydraulischen Presse vorkomprimieren muss, sonst ist es zu nachgiebig. Jedenfalls hatte ich mit meinen Versuchen keinen besonders guten Erfolg, als Notbehelf kann man es aber machen. Die Reiblamellen gibt es aber glücklicherweise noch immer zu kaufen, z.B. hier oder hier.
Deshalb empfehle ich, hier die fertigen Reiblamellen zu kaufen und die alten Scheiben nicht selbst neu zu belegen (aber bitte die alten Scheiben trotzdem aufheben, denn vielleicht hat irgendwann jemand einen genialen Tipp wie es doch gehen könnte).

Sachs 150 - der Kupplungskorb

Schliesslich könnte es aber auch sein, dass sich eine Stahllamelle im Kupplungskorb verkantet hat und deshalb die Kupplungsfedern das Scheibenpaket nicht richtig aufeinanderpressen kann. Beim Einlegen des ersten Ganges aus dem Leerlauf oder auch beim Herunterschalten werden die Stahllamellen schlagartig gegen den Kupplungskorb gedrückt und arbeiten sich dort im Laufe der Jahre in Vertiefungen oder Kerben ein. Zu erkennen sind solche Kerben z.B. auf dem Bild links - dort wo die roten Pfeile hinzeigen, am gesamten Umfang sind das 6 Stellen. Der Kupplungskorb ist in diesem Bereich leider nicht gehärtet. Dieses Problem zusammen mit dem Verschleiss der Reibscheiben kann im fortgeschrittenen Zustand dazu führen, dass die Kupplung nicht mehr richtig oder verzögert einrückt (die Stahllamellen bleiben dann in den Kerben hängen) und zu schleifen beginnt bzw. keinen richtigen Kraftschluss mehr herstellen kann. Man kann den Kupplungskorb an diesen Stellen zwar mit der Feile nacharbeiten (was eine Weile hilft) aber auch das Spiel der Stahllamellen im Kupplungskorb in Umfangsrichtung vergrössert. Das Kerben-Problem kann dann relativ bald erneut auftreten. Man müsste im Bereich der Kerben in den Flanken des Kupplungskorbes (rote Pfeile) etwas Material aufschweissen oder generell diesen Bereich verstärken, was ich bis jetzt aber noch nicht ausprobiert habe.

Wenn der Gang manchmal herausspringt ...

Zufällig erreicht mich heute eine Mail eines anderen Rabeneick Besitzers mit einer SM150, der über folgende Problematik klagt:

... springt an meiner Maschine sporadisch der 2te Gang raus und dabei spielt es keine Rolle ob ich auf einer Geraden oder Steigung  fahre. Dann macht es Probleme diesen wieder einzulegen, aber wie gesagt kann es auch vorkommen dass ich einige Kilometer fahre ohne dass dieses Problem auftritt ...

Dieses Problem kenne ich von früheren Fahrten auch. Oft ist der zweite Gang betroffen, denn der wird oft und meist unter Last eingelegt. Und das kann mehrere Ursachen haben, von denen ich die folgenden drei wie folgt beschreiben möchte:

1. Der Leerlauf-Finder ist möglicherweise zu stramm eingestellt. Näheres dazu habe ich bereits früher im Blog hier erklärt. Diese Ursache ließe sich ohne Zerlegung von Motor/Getriebe beheben.
2. Die Feder am Schalt-Sperrmechanismus (im Bild unterhalb und etwas rechts von der Bildmitte) ist vielleicht müde geworden oder gar gebrochen und deshalb wird der eingelegte Gang nicht ausreichend arretiert. Die Feder muss dann erneuert werden und die Schaltsperre neu eingestellt. Das wird im Werkstatthandbuch von Sachs gut erklärt. Nur, wo bekommt man eine gute Feder her ... (der Besuch von Oldtimer-Teilemärkten wird empfohlen).
   Hierzu müssen Motor/Getriebe zerlegt werden.
3. Die 4 Schaltklauen auf jeder Seite an den Doppel-Gangrädern sind beim Sachs als zylindrische Zapfen auf der einen Seite und zylindrische Löcher in der Nabe der Räder auf der anderen Seite ausgebildet (siehe unten, die Getriebewelle mit Rädern oben im Bild). Diese bieten keinen "Hinterschliff", der die im Eingriff befindlichen Gangräder unter Last zusammenhält statt sie auseinander zu drücken.
   
   
   Das macht nichts, solange die zylindrischen Zapfen nicht konisch abgenutzt sind, denn dann reicht die Arretierungs-wirkung der Schaltfeder dazu noch aus. Werden die Zapfen jedoch im Laufe der Jahre durch Abnutzung leicht konisch, dann werden die beiden Gangräder unter Last zunehmend auseinander gedrückt und irgendwann reicht die Sperrwirkung der Arretierungsfeder nicht mehr aus und dann trennen sie sich - der Gang springt heraus. Leider lässt sich dieses Problem kaum reparieren, man müsste schon die ursprüngliche Form der Zapfen durch Auftragschweissen und mech. Bearbeiten wiederherstellen. Oder man hat ein gebrauchtes Getriebe, aus dem man die Gangräder verwenden kann, wenn sie noch gut sind.
   Auch hierzu müssen Motor/Getriebe zerlegt werden.

Endlich wieder eine funktionierende Werkstatt!

Nun, jetzt stehen die Dinge für mich wieder viel besser und ich habe endlich wieder eine funktionierende Werkstatt, in der ich meine Rabeneick weiter reparieren und restaurieren kann. Ich werde jetzt dann mal wieder die Kisten mit den Teilen auspacken und mir überlegen, was als nächstes ansteht.

Diese Vespa P 150 X ist mir zugelaufen

Parallel zu meinem Rabeneick Projekt habe ich spontan die Patenschaft für eine Vespa P 150 X übernommen, die 1980 als waschechte Italienierin erstzugelassen wurde und deshalb leicht von den deutschen Modellen abweicht (12V Wechselspannung im Bordnetz, jedoch keine Batterie - aber trotzdem schon mit Blinker, Hupe und Bremslicht).

Da gibt es momentan noch ein paar kleine Probleme mit Zündung und Vergaserabstimmung, denn der Vorbesitzer hat da nach meinem Geschmack so einiges verhunzt. Aber die Basis ist gut und der Roller fährt und ist zugelassen. Also nur ein wenig optimieren ... und ein paar Teile austauschen. Glücklicherweise gibt es für die PX noch fast alles zu kaufen.

Nachdem ich vor einem Jahr leider aus meinem gemieteten Werkstattplatz ausziehen musste, ruht das Projekt vorübergehend und es gab eine Weile hier nichts mehr zu lesen. Es wird jedoch weitergehen, sobald ich wieder eine Werkstatt habe.

Ausbau der Hinterradfederung

Weil ich mittlerweile schon ein paarmal nach diesem Thema gefragt wurde:
ja, der Ausbau der HiRaFe ist bei den Rabeneick-Fahrwerken der GD-, LS- und LI-Modelle tatsächlich etwas trickreich.
Wichtig: auf keinen Fall Gewalt anwenden.
1. Erst stabil aufbocken und Hinterrad ausbauen.
2. Dann die grossen Alu-Verschlußschrauben oben und unten an den hinteren Federbeinen mit einem Inbusschlüssel lösen und zur Seite legen.

Klemmschraube der Führungsstange lösen
(siehe Text)

3. Auf dem Bild rechts seht Ihr am unteren Ende des Federbeines eine M6 Klemmschraube. Diese zieht von hinten ein konisches Klemmstück mit 6mm Innengewinde an, welches die Führungsstange, die im innern des Federbeines verläuft, festklemmt. Dieses konische Klemmstück muss gelöst werden, um die Führungsstange herausnehmen zu können. Folgender Trick funktionierte bei meiner Maschine: zuerst die M6-Schraube lösen, aber nicht komplett herausschrauben, sondern nur ein paar Umdrehungen lockern. Dann von vorne auf den Schraubenkopf vorsichtig ein trockener Hammerschlag, aber gleichzeitig dabei von hinten einen schweren Stahlklotz oder Hammer gegenhalten (Masseträgheit). Dadurch löst sich das Klemmstück, das sehr festsitzen kann, aus seinem Sitz (am besten alles am Tag vorher mit Kriechöl einsabbern).
4. Wenn die Schraube und das Klemmstück herausgenommen sind, dann kann man die Führungsstange leicht nach unten herausziehen (siehe Bild http://1.bp.blogspot.com/_qOX5GoybNeM/S ... irafe1.JPG).
5. Der Rest ist dann einfach: die Federpatrone mit den Händen leicht zusammendrücken und aus der Halterung herausnehmen.
Viel Erfolg!

Hallo, da bin ich wieder

Nach Monaten schöpferischer Pause mache ich jetzt weiter mit der Wiederbelebung meiner alten Rabeneick.

Der Motor läuft!

Heute wollte ich es dann doch mal wissen, obwohl ja noch viel im Detail zu vollenden ist: läuft der Motor denn?

Er läuft! Nach 24 Jahren Pause. Und macht ein fröhliches kleines Qualmwölkchen dabei.

Die Elektrik (III): Blinker

An einem kalten Montagmorgen im März des Jahres 1954 holte Anton, ein junger Mann in einem kleinen Dorf ca 30 km östlich vom Münchner Stadtrand sein neues Rabeneick-Motorrad beim nahegelegenen Landmaschinenhändler ab. Dieser verkaufte und reparierte neben Traktoren und Erntemaschinen auch Motorräder, Nähmaschinen und Automobile, was zu der Zeit nicht unüblich war. Die Rabeneick GD150 hatte er vom Prospekt weg bestellt und wollte sie in 24 Monatsraten abbezahlen. Er arbeitete in einer mechanischen Werkstatt, die ca. 15 km von seinem Wohnort entfernt lag und wollte diese Strecke nicht mehr mit dem Fahrrad fahren. Zug- und Busverbindungen waren noch dünn gesät. Extras hatte er nicht dazubestellt, denn Hupe und Bremslicht waren bei Rabeneick GD Modellen schon serienmäßig, Blinker gab es jedoch noch gar nicht ab Werk. Wozu auch: auf dem Lande war die Verkehrsdichte noch sehr gering, da genügten beim gelegentlichen Abbiegen auch Handzeichen. Technisch gesehen war die elektrische Anlage mit 6V und 35Watt Gesamtleistung auch gar nicht ausgelegt für die installation zusätzlicher Verbraucher. So fuhr Anton viele Jahre lang zum arbeitsplatz und wieder nach Hause und vermisste die fehlenden Blinker nicht. Das erste Arbeitsleben der Rabeneick endete 1967, als die Maschine stillgelegt und in einem Schuppen abgestellt wurde.
Als ich zehn Jahre später diese Maschine ihrem Erstbesitzer abkaufte, damit ich nach dem Erwerb meines FS der Klasse I endlich motorisiert bin, hatte sich der Strassenverkehr jedoch schon stark gewandelt. Waren im Jahr 1955 in Deutschland 2 Millionen Kraftfahrzeuge (je 1 Million Motorräder und Autos) angemeldet, so stieg der Fahrzeugbestand bis zum Ende der 70er Jahre auf über 25 Millionen an. Zum TÜV brachte ich die Rabeneick im November 1978 noch ohne Blinker - das war damals noch erlaubt für Motorräder, die vor 1959 erstmals zugelassen waren - aber schon im folgenden Jahr musste ich öfter in die Stadt München damit fahren: zur Bundeswehr, danach in die Universität zum Studium und zum Praktikum. Im Stadtverkehr war das nun nicht mehr gefahrlos machbar ohne Blinker, man musste sich ja ständig irgendwo einordnen, die Spur wechseln oder abbiegen. Dehalb rüstete ich damals die Lenkerendenblinker, genannt "Ochsenaugen" nach. Das war nicht sehr schwierig, nur bekam man den 6V Blinkgeber für die 18W Birnchen je Seite nur noch beim Bosch Dienst und dort lag er auch nur noch in der untersten Schublade. Andere Blinkgeber gingen erst gar nicht, oder blinkten viel zu schnell. Auch die Ladeleistung des 6V Generators reichte kaum auf für die andauernde Batteriebelastung durch Blinken und Bremslicht. -> wird fortgesetzt...

Ungeplante Komplikationen

Die weiteren Arbeiten verzögern sich etwas, weil ich in der Bastelhalle meiner Schraubergemeinschaft umziehen muss. Das wirft mich etwas zurück. Aber bald geht's weiter.
Zwischenzeitlich habe ich heute mal das Oldtimertreffen in München unter der Bavaria besucht. War wirklich nett dort. Sehr entspannte Atmosphäre. Nächstes Jahr bin ich vielleicht schon mit meiner Rabeneick dabei.

Die Elektrik (II)

Hier sieht man die Einheit aus Spannungsregler und Zündspule am Rahmen verbaut. Wenn der Tank montiert ist, guckt unten nur noch ein kleiner Teil der Zündspule heraus. Glücklicherweise sind die Bauteile schmal genug, um in den Tanktunnel zu passen, der nur 58 mm breit ist. Der Kabelbaum wird durch die motornahe Montage der Teile auch relativ kurz, denn die Kabel laufen vorne aus dem Motorgehäuse heraus und am Rahmenrohr hoch unter den Tank. Von dort aus laufen nur vier ca. 40 cm lange Kabel in den Scheinwerfer. Diese muss ich noch anfertigen.
Achso, was das blaue Dings am Rahmen rechts neben der Zündspule ist? Erzähle ich Euch nächste Woche. Oder errät es jemand?