Warum rutscht die Kupplung durch?

Und hier ist noch eine Frage, die mir kürzlich gestellt wurde:

... mein Problem ist aktuell, dass ich den Motor nicht starten kann, da der Kickstarter beim Antreten durchrutscht. Dieses Problem habe ich seit meiner letzten Ausfahrt, da hat es auch nicht funktioniert das Motorrad anzuschieben, hierbei hat vermutlich die Kupplung nicht gegriffen, denn ich konnte es schieben als wenn gar kein Gang eingelegt gewesen wäre.
Liegt das Problem an der Kupplung, oder gibt es noch andere Ursachen? ... Und wenn es die Kupplung ist hast du schon mal eine Kupplung mit Kork neu belegt?...

Kurz: Ja, ich tippe bei diesem Problem auch auf die Kupplung.
Der Kickstarter wirkt auf das Getriebe und über die Kupplung erst auch auf die Kurbelwelle. Für ein Durchrutschen gibt es gleich mehrere Verdächtige als Ursache.
Seilzug und Ausrückhebel:

Sachs 150 - Kupplungsseite

Ist der Seilzug der Kupplung leichtgängig und korrekt eingestellt? ( justieren mit den Einstellschrauben am Lenker und am Zylinderfuss).
Ist der Ausrückhebel freigängig und hat ca. 10 mm Leerspiel, wenn man den Seilzug ausgehängt hat? ( justieren lässt sich dieses Spiel mit der Kupplungs-Einstellschraube, die man nach dem Abschrauben des kleinen ovalen Deckels (mit dem S drauf, siehe Bild rechts) erreichen kann. Kontermutter wieder Anziehen nicht vergessen)
Dann zu den Reibscheiben: nach langer Betriebsdauer sind irgendwann die Kupplungsreibbeläge verschlissen, besonders wenn man oft am Berg oder mit zwei Personen anfahren musste. Die Reibscheiben haben kreisrunde Löcher, in denen Korkplättchen stecken und beidseitig als Reibbelag dienen, da sie dicker sind als die Trägerplatte und deshalb an den Stahllamellen anliegen.
Der Verschleiss kommt normalerweise zunächst schleichend und führt dazu, dass man eines Tages bei Gegenwind oder am Berg feststellt, dass die Kupplung zu rutschen beginnt und der Motor ohne Zuwachs an Geschwindigkeit weiter an Drehzahl zunimmt. Von da an geht es schnell dahin mit den Reibscheiben und man sollte sie beizeiten wechseln bevor man riskiert dass die Stahllamellen durch die laufende Reibarbeit blau anlaufen und sich verziehen.
Kupplung neu belegen: Ich habe das einmal versucht und habe mir Korkplatten mit der nötigen Dicke beschafft, die runden Plättchen ausgestanzt und eingesetzt. Es hat nicht gut geklappt, denn unter dem Federdruck der Kupplungsfedern haben sich die Korkplättchen sehr bald wieder gesetzt und sind dann wieder durchgerutscht. Macht man die Plättchen schon anfangs dicker, trennt die Kupplung anfangs nicht richtig oder die Lamellen lassen sich gar nicht erst montieren. Ich denke, dass man das Korkmaterial vor der Verwendung vermutlich länger in Getriebeöl einlegen müsste und dann vor dem Stanzen und Einsetzen auf einer hydraulischen Presse vorkomprimieren muss, sonst ist es zu nachgiebig. Jedenfalls hatte ich mit meinen Versuchen keinen besonders guten Erfolg, als Notbehelf kann man es aber machen. Die Reiblamellen gibt es aber glücklicherweise noch immer zu kaufen, z.B. hier oder hier.
Deshalb empfehle ich, hier die fertigen Reiblamellen zu kaufen und die alten Scheiben nicht selbst neu zu belegen (aber bitte die alten Scheiben trotzdem aufheben, denn vielleicht hat irgendwann jemand einen genialen Tipp wie es doch gehen könnte).

Sachs 150 - der Kupplungskorb

Schliesslich könnte es aber auch sein, dass sich eine Stahllamelle im Kupplungskorb verkantet hat und deshalb die Kupplungsfedern das Scheibenpaket nicht richtig aufeinanderpressen kann. Beim Einlegen des ersten Ganges aus dem Leerlauf oder auch beim Herunterschalten werden die Stahllamellen schlagartig gegen den Kupplungskorb gedrückt und arbeiten sich dort im Laufe der Jahre in Vertiefungen oder Kerben ein. Zu erkennen sind solche Kerben z.B. auf dem Bild links - dort wo die roten Pfeile hinzeigen, am gesamten Umfang sind das 6 Stellen. Der Kupplungskorb ist in diesem Bereich leider nicht gehärtet. Dieses Problem zusammen mit dem Verschleiss der Reibscheiben kann im fortgeschrittenen Zustand dazu führen, dass die Kupplung nicht mehr richtig oder verzögert einrückt (die Stahllamellen bleiben dann in den Kerben hängen) und zu schleifen beginnt bzw. keinen richtigen Kraftschluss mehr herstellen kann. Man kann den Kupplungskorb an diesen Stellen zwar mit der Feile nacharbeiten (was eine Weile hilft) aber auch das Spiel der Stahllamellen im Kupplungskorb in Umfangsrichtung vergrössert. Das Kerben-Problem kann dann relativ bald erneut auftreten. Man müsste im Bereich der Kerben in den Flanken des Kupplungskorbes (rote Pfeile) etwas Material aufschweissen oder generell diesen Bereich verstärken, was ich bis jetzt aber noch nicht ausprobiert habe.

Die Elektrik (III): Blinker

An einem kalten Montagmorgen im März des Jahres 1954 holte Anton, ein junger Mann in einem kleinen Dorf ca 30 km östlich vom Münchner Stadtrand sein neues Rabeneick-Motorrad beim nahegelegenen Landmaschinenhändler ab. Dieser verkaufte und reparierte neben Traktoren und Erntemaschinen auch Motorräder, Nähmaschinen und Automobile, was zu der Zeit nicht unüblich war. Die Rabeneick GD150 hatte er vom Prospekt weg bestellt und wollte sie in 24 Monatsraten abbezahlen. Er arbeitete in einer mechanischen Werkstatt, die ca. 15 km von seinem Wohnort entfernt lag und wollte diese Strecke nicht mehr mit dem Fahrrad fahren. Zug- und Busverbindungen waren noch dünn gesät. Extras hatte er nicht dazubestellt, denn Hupe und Bremslicht waren bei Rabeneick GD Modellen schon serienmäßig, Blinker gab es jedoch noch gar nicht ab Werk. Wozu auch: auf dem Lande war die Verkehrsdichte noch sehr gering, da genügten beim gelegentlichen Abbiegen auch Handzeichen. Technisch gesehen war die elektrische Anlage mit 6V und 35Watt Gesamtleistung auch gar nicht ausgelegt für die installation zusätzlicher Verbraucher. So fuhr Anton viele Jahre lang zum arbeitsplatz und wieder nach Hause und vermisste die fehlenden Blinker nicht. Das erste Arbeitsleben der Rabeneick endete 1967, als die Maschine stillgelegt und in einem Schuppen abgestellt wurde.
Als ich zehn Jahre später diese Maschine ihrem Erstbesitzer abkaufte, damit ich nach dem Erwerb meines FS der Klasse I endlich motorisiert bin, hatte sich der Strassenverkehr jedoch schon stark gewandelt. Waren im Jahr 1955 in Deutschland 2 Millionen Kraftfahrzeuge (je 1 Million Motorräder und Autos) angemeldet, so stieg der Fahrzeugbestand bis zum Ende der 70er Jahre auf über 25 Millionen an. Zum TÜV brachte ich die Rabeneick im November 1978 noch ohne Blinker - das war damals noch erlaubt für Motorräder, die vor 1959 erstmals zugelassen waren - aber schon im folgenden Jahr musste ich öfter in die Stadt München damit fahren: zur Bundeswehr, danach in die Universität zum Studium und zum Praktikum. Im Stadtverkehr war das nun nicht mehr gefahrlos machbar ohne Blinker, man musste sich ja ständig irgendwo einordnen, die Spur wechseln oder abbiegen. Dehalb rüstete ich damals die Lenkerendenblinker, genannt "Ochsenaugen" nach. Das war nicht sehr schwierig, nur bekam man den 6V Blinkgeber für die 18W Birnchen je Seite nur noch beim Bosch Dienst und dort lag er auch nur noch in der untersten Schublade. Andere Blinkgeber gingen erst gar nicht, oder blinkten viel zu schnell. Auch die Ladeleistung des 6V Generators reichte kaum auf für die andauernde Batteriebelastung durch Blinken und Bremslicht. -> wird fortgesetzt...