Sachs T-015 - was ist das?

Ein Blog Leser schrieb mir kürzlich: "... habe ich einen Motor Sachs T-015/1 175L und nun habe ich mit der Kupplung Probleme ... Ich brauche Informationen um meine Kupplung wieder flott zu bekommen ..."
Der Sachs T-015 (Handelsname Sachs 175 L, 200 L oder L/AZL) war in Motorrollern und Rollermobilen zu finden und ist ein enger Verwandter des Sachs 150 Motorradmotors, der in der Rabeneick GD und in einigen anderen Maschinen aus den 50er Jahren eingebaut wurde.

Während die Motorrad Variante Fahrtwindgekühlt war, wurde der T-015 per Gebläse gekühlt (wofür das L im Handelsnamen stand), weshalb die max. Motorleistung auch etwas geringer angegeben war (beim 175er z.B. um ein halbes PS). Er wurde in Motorrollern (z.B. Progress Strolch 175) sowie in Rollermobilen (z.B. im Messerschmitt KaRo oder im Fuldamobil) verbaut. Einige Bauteile im Motor wurden deshalb auch verstärkt ausgeführt.
Die Kupplung jedoch funktioniert im Prinzip genau gleich wie beim Sachs 150 Motorradmotor, nur sind die Federn stärker und es wurden spezielle Reiblamellen benutzt.

Die gebläsegekühlten T-015 gab es mit 175 ccm (9 PS) und 200 ccm (11 PS) Hubraum, die sich nur im Kolbendurchmesser unterschieden. Der Hub war noch immer 58 mm, gleich wie beim "Urvater" mit 147 ccm, der im Jahr 1951 in Produktion gegangen war. Die Sachs 200 L/AZL (T-015) besaßen z.B. eine 12V 90W Gleichstrom-Lichtmaschine mit Dynastartanlage. Das Kürzel L/AZL stand hier für Lüfter und AnlassZündLichtanlage).
Diese Motoren sind meines Wissens ausschliesslich in Kabinenroller und Kleinstwagen eingebaut worden und heute nur noch sehr schwer und für viel Geld zu bekommen - sonst könnte man ja auf die Idee kommen, einen solchen in einen Motorradrahmen einzubauen 😇 ...
Soweit mir bekannt wurden die letzten dieser Motoren noch Mitte der 60er Jahre hergestellt und in den FMR Kabinenrollern eingebaut.

Warum rutscht die Kupplung durch?

Und hier ist noch eine Frage, die mir kürzlich gestellt wurde:

... mein Problem ist aktuell, dass ich den Motor nicht starten kann, da der Kickstarter beim Antreten durchrutscht. Dieses Problem habe ich seit meiner letzten Ausfahrt, da hat es auch nicht funktioniert das Motorrad anzuschieben, hierbei hat vermutlich die Kupplung nicht gegriffen, denn ich konnte es schieben als wenn gar kein Gang eingelegt gewesen wäre.
Liegt das Problem an der Kupplung, oder gibt es noch andere Ursachen? ... Und wenn es die Kupplung ist hast du schon mal eine Kupplung mit Kork neu belegt?...

Kurz: Ja, ich tippe bei diesem Problem auch auf die Kupplung.
Der Kickstarter wirkt auf das Getriebe und über die Kupplung erst auch auf die Kurbelwelle. Für ein Durchrutschen gibt es gleich mehrere Verdächtige als Ursache.
Seilzug und Ausrückhebel:

Sachs 150 - Kupplungsseite

Ist der Seilzug der Kupplung leichtgängig und korrekt eingestellt? ( justieren mit den Einstellschrauben am Lenker und am Zylinderfuss).
Ist der Ausrückhebel freigängig und hat ca. 10 mm Leerspiel, wenn man den Seilzug ausgehängt hat? ( justieren lässt sich dieses Spiel mit der Kupplungs-Einstellschraube, die man nach dem Abschrauben des kleinen ovalen Deckels (mit dem S drauf, siehe Bild rechts) erreichen kann. Kontermutter wieder Anziehen nicht vergessen)
Dann zu den Reibscheiben: nach langer Betriebsdauer sind irgendwann die Kupplungsreibbeläge verschlissen, besonders wenn man oft am Berg oder mit zwei Personen anfahren musste. Die Reibscheiben haben kreisrunde Löcher, in denen Korkplättchen stecken und beidseitig als Reibbelag dienen, da sie dicker sind als die Trägerplatte und deshalb an den Stahllamellen anliegen.
Der Verschleiss kommt normalerweise zunächst schleichend und führt dazu, dass man eines Tages bei Gegenwind oder am Berg feststellt, dass die Kupplung zu rutschen beginnt und der Motor ohne Zuwachs an Geschwindigkeit weiter an Drehzahl zunimmt. Von da an geht es schnell dahin mit den Reibscheiben und man sollte sie beizeiten wechseln bevor man riskiert dass die Stahllamellen durch die laufende Reibarbeit blau anlaufen und sich verziehen.
Kupplung neu belegen: Ich habe das einmal versucht und habe mir Korkplatten mit der nötigen Dicke beschafft, die runden Plättchen ausgestanzt und eingesetzt. Es hat nicht gut geklappt, denn unter dem Federdruck der Kupplungsfedern haben sich die Korkplättchen sehr bald wieder gesetzt und sind dann wieder durchgerutscht. Macht man die Plättchen schon anfangs dicker, trennt die Kupplung anfangs nicht richtig oder die Lamellen lassen sich gar nicht erst montieren. Ich denke, dass man das Korkmaterial vor der Verwendung vermutlich länger in Getriebeöl einlegen müsste und dann vor dem Stanzen und Einsetzen auf einer hydraulischen Presse vorkomprimieren muss, sonst ist es zu nachgiebig. Jedenfalls hatte ich mit meinen Versuchen keinen besonders guten Erfolg, als Notbehelf kann man es aber machen. Die Reiblamellen gibt es aber glücklicherweise noch immer zu kaufen, z.B. hier oder hier.
Deshalb empfehle ich, hier die fertigen Reiblamellen zu kaufen und die alten Scheiben nicht selbst neu zu belegen (aber bitte die alten Scheiben trotzdem aufheben, denn vielleicht hat irgendwann jemand einen genialen Tipp wie es doch gehen könnte).

Sachs 150 - der Kupplungskorb

Schliesslich könnte es aber auch sein, dass sich eine Stahllamelle im Kupplungskorb verkantet hat und deshalb die Kupplungsfedern das Scheibenpaket nicht richtig aufeinanderpressen kann. Beim Einlegen des ersten Ganges aus dem Leerlauf oder auch beim Herunterschalten werden die Stahllamellen schlagartig gegen den Kupplungskorb gedrückt und arbeiten sich dort im Laufe der Jahre in Vertiefungen oder Kerben ein. Zu erkennen sind solche Kerben z.B. auf dem Bild links - dort wo die roten Pfeile hinzeigen, am gesamten Umfang sind das 6 Stellen. Der Kupplungskorb ist in diesem Bereich leider nicht gehärtet. Dieses Problem zusammen mit dem Verschleiss der Reibscheiben kann im fortgeschrittenen Zustand dazu führen, dass die Kupplung nicht mehr richtig oder verzögert einrückt (die Stahllamellen bleiben dann in den Kerben hängen) und zu schleifen beginnt bzw. keinen richtigen Kraftschluss mehr herstellen kann. Man kann den Kupplungskorb an diesen Stellen zwar mit der Feile nacharbeiten (was eine Weile hilft) aber auch das Spiel der Stahllamellen im Kupplungskorb in Umfangsrichtung vergrössert. Das Kerben-Problem kann dann relativ bald erneut auftreten. Man müsste im Bereich der Kerben in den Flanken des Kupplungskorbes (rote Pfeile) etwas Material aufschweissen oder generell diesen Bereich verstärken, was ich bis jetzt aber noch nicht ausprobiert habe.

Wenn der Gang manchmal herausspringt ...

Zufällig erreicht mich heute eine Mail eines anderen Rabeneick Besitzers mit einer SM150, der über folgende Problematik klagt:

... springt an meiner Maschine sporadisch der 2te Gang raus und dabei spielt es keine Rolle ob ich auf einer Geraden oder Steigung  fahre. Dann macht es Probleme diesen wieder einzulegen, aber wie gesagt kann es auch vorkommen dass ich einige Kilometer fahre ohne dass dieses Problem auftritt ...

Dieses Problem kenne ich von früheren Fahrten auch. Oft ist der zweite Gang betroffen, denn der wird oft und meist unter Last eingelegt. Und das kann mehrere Ursachen haben, von denen ich die folgenden drei wie folgt beschreiben möchte:

1. Der Leerlauf-Finder ist möglicherweise zu stramm eingestellt. Näheres dazu habe ich bereits früher im Blog hier erklärt. Diese Ursache ließe sich ohne Zerlegung von Motor/Getriebe beheben.
2. Die Feder am Schalt-Sperrmechanismus (im Bild unterhalb und etwas rechts von der Bildmitte) ist vielleicht müde geworden oder gar gebrochen und deshalb wird der eingelegte Gang nicht ausreichend arretiert. Die Feder muss dann erneuert werden und die Schaltsperre neu eingestellt. Das wird im Werkstatthandbuch von Sachs gut erklärt. Nur, wo bekommt man eine gute Feder her ... (der Besuch von Oldtimer-Teilemärkten wird empfohlen).
   Hierzu müssen Motor/Getriebe zerlegt werden.
3. Die 4 Schaltklauen auf jeder Seite an den Doppel-Gangrädern sind beim Sachs als zylindrische Zapfen auf der einen Seite und zylindrische Löcher in der Nabe der Räder auf der anderen Seite ausgebildet (siehe unten, die Getriebewelle mit Rädern oben im Bild). Diese bieten keinen "Hinterschliff", der die im Eingriff befindlichen Gangräder unter Last zusammenhält statt sie auseinander zu drücken.
   
   
   Das macht nichts, solange die zylindrischen Zapfen nicht konisch abgenutzt sind, denn dann reicht die Arretierungs-wirkung der Schaltfeder dazu noch aus. Werden die Zapfen jedoch im Laufe der Jahre durch Abnutzung leicht konisch, dann werden die beiden Gangräder unter Last zunehmend auseinander gedrückt und irgendwann reicht die Sperrwirkung der Arretierungsfeder nicht mehr aus und dann trennen sie sich - der Gang springt heraus. Leider lässt sich dieses Problem kaum reparieren, man müsste schon die ursprüngliche Form der Zapfen durch Auftragschweissen und mech. Bearbeiten wiederherstellen. Oder man hat ein gebrauchtes Getriebe, aus dem man die Gangräder verwenden kann, wenn sie noch gut sind.
   Auch hierzu müssen Motor/Getriebe zerlegt werden.

Nachdem ich vor einem Jahr leider aus meinem gemieteten Werkstattplatz ausziehen musste, ruht das Projekt vorübergehend und es gab eine Weile hier nichts mehr zu lesen. Es wird jedoch weitergehen, sobald ich wieder eine Werkstatt habe.

Vergaser und Luftfilter (II)

Der Ansaugstutzen ist jetzt endlich am Zylinder montiert. Damit kann ich nun den 26 mm Bing Vergaser mit Kaltstarteinrichtung und den grossen Luftfilter mit Ansauggeräuschdämpfer verwenden.
Das Ensemble sieht jetzt so aus und passt exakt in den Einbauraum zwischen Zylinder und Hinterradschutzblech.

Vergaser und Luftfilter (I)

So, nun ist der Vergaser an der Reihe. Da gab es von diesem Sachs 175 Motor mindestens zwei verschiedene Ausführungen:


Anbau mit Stehbolzenflansch oder

Anbau mit Klemmflansch.
Wie man leicht auf dem zweiten Bild erkennen kann, reicht der Platz zwischen Zylinder und dem Hinterradschutzblech nicht ganz aus, um diese Variante zu montieren. Leider. Denn das war mein Plan gewesen.
Bis ca. Mitte der 50er Jahre wurden noch viele Motorräder ohne Ansauggeräuschdämpfer gebaut. Sie hatten nur einen plattenförmigen Nassluftfilter am Vergaser. Ich möchte jedoch die leisere Variante haben, die mit dem Topf-förmigen Ansauggeräuschdämpfer. Ausserdem müsste ich dann auch den Klemmflanschvergaser verwenden, denn nur der hat eine eingebaute Kaltstarteinrichtung. Die Maschinen mit einfachem Nassluftfilter besassen für den Kaltstart eine Drosselblende am Filter, die beim Verschliessen zur Gemischanreicherung führte. Nun passen aber die beiden Dinge, Ansauggeräuschdämpfer und Kaltstartvergaser, an meiner Maschine nicht zusammen. Was tun?

Selbst im höchsten Alter...

Diese Werbe-Anzeige erschien 1953 in einer Motorradzeitschrift.Es handelt sich hier aber um ein Leichtkraftrad, vermutlich mit 98 ccm Sachs Motor (ca. 3 PS / 60 km/h), der Hersteller könnte Göricke gewesen sein. Im Jahr 1953 wurde in Schweinfurt auch der 1.250.000 Sachs Motor produziert und verkauft.

Zylinder und Zylinderkopf

Zylinder und Zylinderkopf sind naturgemäß auf der Oberfläche korrodiert und im Laufe der Jahre mit mehreren Farbschichten überzogen worden. Hier war es ein stechendes Rot, das so gar nicht zum Baujahr der Maschine passt. Also muss das Zeugs erstmal runter.

Hitzebestängig bis 650 Grad soll dieser silberne Thermolack sein. Laut Hersteller enthält er 96% Aluminium-Pigmente und härtet vollständig erst nach erstmaligem Erhitzen über 180 Grad aus.

Sandstrahlen (lassen) wäre natürlich die bequemste und gründlichte Methode. Leider steht mir das nicht zur Verfügung und ausserdem müsste ich ja speziell beim Zylinder aufwendige Vorkehrungen treffen, damit kein Strahlgut in die Zylinderbohrung und die Überströmkanäle gerät.
Also habe ich begonnen mit der Akkubohrmaschine und verschiedenen Werkzeugen (Schleifscheiben, Drahtbürsten, Fächerschleifer, Lamellenschleifer) die Kühlrippen so gut wie möglich von festgebranntem Dreck, Rost und Farbresten zu befreien. Die Vorher-Bilder zeigen den Zustand nach Enleerung des ersten Akkupacks meiner Akku-Bohrmaschine ;-)

Danach habe ich noch dampfgestrahlt, getrocknet, mit Bremsenreiniger entfettet und anschliessend lackiert. Dazu habe ich mir hitzebeständigen Zylinderlack aus der Sprühdose in den Farben schwarz (Zylinder) und silber (Zylinderkopf) gekauft.

Motor komplettieren (I)

Vor Jahren habe ich für den Motor, den ich dann in die Rabeneick einbauen will, den Zylinder honen lassen und einen entsprechenden Übermasskolben von der Firma Kolben Wahl anfertigen lassen.
Wahl Spezialkolben GmbH
(Hinweis: ich bekomme kein Geld dafür, dass ich in meinem Blog Namen von Produkten oder Firmen nenne. Der Grund für die Nennung ist lediglich, dass ich anderen Bastlern, die Hilfe bei der Restaurierung benötigen, Tipps geben will.)
Da ich damals keinen neuen Kolbenrohling hatte, nahm ich einen Übermasskolben, der allerdings schon ein paar tausend km gelaufen war.

Der Zylinder wurde auf 61,70 mm gearbeitet, der Kolben passend dazu mit ein paar hundertstel Untermass. Der Kolben ist aber nicht exakt zylindrisch, sondern leicht ballig gearbeitet, damit die unterschiedliche Temperaturverteilung und Wärmeausdehnung berücksichtigt werden kann. Dadurch kann man angeblich eine insgesamt engere Passung wählen (geringere Laufgeräusche) und natürlich bessere Abdichtung. Die Ringe und die Feuerstege haben feine Rillen, was ein schnelleres Einlaufen des Kolbens im Zylinder begünstigen soll.

Jetzt kommt der Motor dran!

Nun, da ich noch auf Ersatzteile für Vorder- und Hinterradfederung warte, beginne ich schon mal mit der Revision des Motors. Es ist ein Sachs Motor mit 175 ccm Hubraum und 9,5 PS. Hier eine Prospektabbildung von 1955.

Dieser Motor soll jetzt komplettiert und in die Rabeneick eingebaut werden. Ich habe ihn vor ein paar Jahren durch Zufall gefunden und spontan gekauft. Ein paar Teile fehlen noch, z.B. der Wechselstromgenerator und die Zündanlage. Wenn möglich, baue ich eine Anlage von Powerdynamo ein.
Die entsetzliche rote Farbe auf dem Gehäuse ist ein Werk des Motor-Vorbesitzers, sie läßt sich aber mit Bremsenreiniger abwischen.

Motorrad Old- und Youngtimertreffen

in Ebersberg, am 21.05.2009.


Tolle Maschinen habe ich da gesehen, aber leider war keine Rabeneick dabei - und noch nicht einmal eine Maschine mit dem 150/175 er Sachs habe ich dort gesehen. Schade.
Warum sind die "grossen" 150er und 175er Sachs Motoren aus den 50er Jahren heute so selten? Es sind doch damals viele gebaut worden.

Erste Bestandsaufnahme

Also erstmal ins Helle rollen und sehen was noch da ist:


Scheint weitgehend vollständig zu sein. Wenn ich mich recht erinnere, dann bin ich damit beinahe täglich gefahren, bis ich sie wegen Umstieg auf's Auto abgemeldet habe. Technisch müßte sie also bis zuletzt funktioniert haben.
Sicher hat die lange Standzeit aber Schäden verursacht.

Projekt Rabeneick hat begonnen

Endlich habe ich nach jahrelanger Suche einen Werkstattplatz in einer Schraubergemeinschaft gefunden und kann jetzt mein Projekt beginnen. Die Restaurierung meines ersten Motorrades, das seit 1986 in einer dunklen (und leider feuchten) Ecke stand. Fangen wir also vorne an:


Es handelt sich um eine Rabeneick GD175 (baugleich mit GD150 aber mit dem 175 ccm Sachs). Kaum jemand kann sich heute noch an diese Marke erinnern oder hat je eine gesehen. Nicht mal mehr die Firma Rabeneick selbst, die heute Fahrräder vertreibt und Kupplungsteile produziert. Weitere informationen findet Ihr unter meiner
Privaten Homepage mit Infos zur Rabeneick GD175
Nur der Motor ist etwas bekannter. Er wurde in ähnlicher Form auch in anderen Motorrädern und Motorrollern dieser Zeit verbaut (z.B. Hercules 175S, Express Radex 175 und mit Gebläse im Progress 200 und sogar im Messerschmitt Kabinenroller sowie im Fuldamobil).


Die Maschine ist zwischen März 1954 und Mai 1986 insgesamt knapp 106.000 km gefahren worden und anschliessend 23 Jahre gestanden. Mal sehen, was so alles daran zu machen ist ...