Elektrische Kabelverbinder

Die elektrischen Kabelverbindungen an der Rabeneick wurden 1954 werksseitig noch mit Schraub-Klemmen ausgeführt. Das Prinzip kennen wir ja von der sog. Lüsterklemme her.
Solche Schraub-Klemmterminals finden sich z.B. am Zündschloss, am Kabelbaum-Hauptverbinder unter dem Tank und an den Front- und Rückleuchten.
Erneuert man ein Kabel, dann lässt sich das leicht anschliessen.
Soll man das Kabelende vorher verzinnen, bevor man es in der Schraubklemme festmacht?
Darüber gehen die Meinungen auseinander. Ich selbst habe das bisher so gemacht: abisoliert, das Ende der Litze verdrillt und dann verzinnt. Dieses verzinnte Ende habe ich dann festgeklemmt. Das hat immer sehr gut funktioniert. Nun gibt es aber Experten, die sagen, dass das Zinn unter dem Druck der Klemmschraube beginnt "kalt zu fließen", so dass die Schraub-Klemmverbindung sich mit der Zeit von selber lockern könnte. Ich habe diesen Effekt selbst noch nicht beobachtet, aber ich kann mir vorstellen dass er existiert. Vielleicht hilft ja das Verdrillen vor dem Verzinnen, um dem Problem vorzubeugen. Ausserdem kann man (habe ich neulich auch mit Erfolg gemacht) sog. Aderendhülsen aus der Elektroinstallation verwenden. Diese werden am abisolierten Kabelende verpresst (man benötigt eine spezielle Presszange dafür) und können dann zusätzlich vom vorderen Ende her mit dem Kabelende verlötet werden. Das Verlöten verringert den Übergangswiderstand (wenn es richtig gemacht wird). Da fließt dann garantiert nix mehr weg ...
Die Verwendung von KFZ-Flachsteckverbindern wäre an dieser Stelle historisch nicht ganz korrekt, da diese meines Wissens von den Motorradherstellern erst ab Mitte der 60er Jahre verwendet wurden.

Sachs T-015 - was ist das?

Ein Blog Leser schrieb mir kürzlich: "... habe ich einen Motor Sachs T-015/1 175L und nun habe ich mit der Kupplung Probleme ... Ich brauche Informationen um meine Kupplung wieder flott zu bekommen ..."
Der Sachs T-015 (Handelsname Sachs 175 L, 200 L oder L/AZL) war in Motorrollern und Rollermobilen zu finden und ist ein enger Verwandter des Sachs 150 Motorradmotors, der in der Rabeneick GD und in einigen anderen Maschinen aus den 50er Jahren eingebaut wurde.

Während die Motorrad Variante Fahrtwindgekühlt war, wurde der T-015 per Gebläse gekühlt (wofür das L im Handelsnamen stand), weshalb die max. Motorleistung auch etwas geringer angegeben war (beim 175er z.B. um ein halbes PS). Er wurde in Motorrollern (z.B. Progress Strolch 175) sowie in Rollermobilen (z.B. im Messerschmitt KaRo oder im Fuldamobil) verbaut. Einige Bauteile im Motor wurden deshalb auch verstärkt ausgeführt.
Die Kupplung jedoch funktioniert im Prinzip genau gleich wie beim Sachs 150 Motorradmotor, nur sind die Federn stärker und es wurden spezielle Reiblamellen benutzt.

Die gebläsegekühlten T-015 gab es mit 175 ccm (9 PS) und 200 ccm (11 PS) Hubraum, die sich nur im Kolbendurchmesser unterschieden. Der Hub war noch immer 58 mm, gleich wie beim "Urvater" mit 147 ccm, der im Jahr 1951 in Produktion gegangen war. Die Sachs 200 L/AZL (T-015) besaßen z.B. eine 12V 90W Gleichstrom-Lichtmaschine mit Dynastartanlage. Das Kürzel L/AZL stand hier für Lüfter und AnlassZündLichtanlage).
Diese Motoren sind meines Wissens ausschliesslich in Kabinenroller und Kleinstwagen eingebaut worden und heute nur noch sehr schwer und für viel Geld zu bekommen - sonst könnte man ja auf die Idee kommen, einen solchen in einen Motorradrahmen einzubauen 😇 ...
Soweit mir bekannt wurden die letzten dieser Motoren noch Mitte der 60er Jahre hergestellt und in den FMR Kabinenrollern eingebaut.

Warum rutscht die Kupplung durch?

Und hier ist noch eine Frage, die mir kürzlich gestellt wurde:

... mein Problem ist aktuell, dass ich den Motor nicht starten kann, da der Kickstarter beim Antreten durchrutscht. Dieses Problem habe ich seit meiner letzten Ausfahrt, da hat es auch nicht funktioniert das Motorrad anzuschieben, hierbei hat vermutlich die Kupplung nicht gegriffen, denn ich konnte es schieben als wenn gar kein Gang eingelegt gewesen wäre.
Liegt das Problem an der Kupplung, oder gibt es noch andere Ursachen? ... Und wenn es die Kupplung ist hast du schon mal eine Kupplung mit Kork neu belegt?...

Kurz: Ja, ich tippe bei diesem Problem auch auf die Kupplung.
Der Kickstarter wirkt auf das Getriebe und über die Kupplung erst auch auf die Kurbelwelle. Für ein Durchrutschen gibt es gleich mehrere Verdächtige als Ursache.
Seilzug und Ausrückhebel:

Sachs 150 - Kupplungsseite

Ist der Seilzug der Kupplung leichtgängig und korrekt eingestellt? ( justieren mit den Einstellschrauben am Lenker und am Zylinderfuss).
Ist der Ausrückhebel freigängig und hat ca. 10 mm Leerspiel, wenn man den Seilzug ausgehängt hat? ( justieren lässt sich dieses Spiel mit der Kupplungs-Einstellschraube, die man nach dem Abschrauben des kleinen ovalen Deckels (mit dem S drauf, siehe Bild rechts) erreichen kann. Kontermutter wieder Anziehen nicht vergessen)
Dann zu den Reibscheiben: nach langer Betriebsdauer sind irgendwann die Kupplungsreibbeläge verschlissen, besonders wenn man oft am Berg oder mit zwei Personen anfahren musste. Die Reibscheiben haben kreisrunde Löcher, in denen Korkplättchen stecken und beidseitig als Reibbelag dienen, da sie dicker sind als die Trägerplatte und deshalb an den Stahllamellen anliegen.
Der Verschleiss kommt normalerweise zunächst schleichend und führt dazu, dass man eines Tages bei Gegenwind oder am Berg feststellt, dass die Kupplung zu rutschen beginnt und der Motor ohne Zuwachs an Geschwindigkeit weiter an Drehzahl zunimmt. Von da an geht es schnell dahin mit den Reibscheiben und man sollte sie beizeiten wechseln bevor man riskiert dass die Stahllamellen durch die laufende Reibarbeit blau anlaufen und sich verziehen.
Kupplung neu belegen: Ich habe das einmal versucht und habe mir Korkplatten mit der nötigen Dicke beschafft, die runden Plättchen ausgestanzt und eingesetzt. Es hat nicht gut geklappt, denn unter dem Federdruck der Kupplungsfedern haben sich die Korkplättchen sehr bald wieder gesetzt und sind dann wieder durchgerutscht. Macht man die Plättchen schon anfangs dicker, trennt die Kupplung anfangs nicht richtig oder die Lamellen lassen sich gar nicht erst montieren. Ich denke, dass man das Korkmaterial vor der Verwendung vermutlich länger in Getriebeöl einlegen müsste und dann vor dem Stanzen und Einsetzen auf einer hydraulischen Presse vorkomprimieren muss, sonst ist es zu nachgiebig. Jedenfalls hatte ich mit meinen Versuchen keinen besonders guten Erfolg, als Notbehelf kann man es aber machen. Die Reiblamellen gibt es aber glücklicherweise noch immer zu kaufen, z.B. hier oder hier.
Deshalb empfehle ich, hier die fertigen Reiblamellen zu kaufen und die alten Scheiben nicht selbst neu zu belegen (aber bitte die alten Scheiben trotzdem aufheben, denn vielleicht hat irgendwann jemand einen genialen Tipp wie es doch gehen könnte).

Sachs 150 - der Kupplungskorb

Schliesslich könnte es aber auch sein, dass sich eine Stahllamelle im Kupplungskorb verkantet hat und deshalb die Kupplungsfedern das Scheibenpaket nicht richtig aufeinanderpressen kann. Beim Einlegen des ersten Ganges aus dem Leerlauf oder auch beim Herunterschalten werden die Stahllamellen schlagartig gegen den Kupplungskorb gedrückt und arbeiten sich dort im Laufe der Jahre in Vertiefungen oder Kerben ein. Zu erkennen sind solche Kerben z.B. auf dem Bild links - dort wo die roten Pfeile hinzeigen, am gesamten Umfang sind das 6 Stellen. Der Kupplungskorb ist in diesem Bereich leider nicht gehärtet. Dieses Problem zusammen mit dem Verschleiss der Reibscheiben kann im fortgeschrittenen Zustand dazu führen, dass die Kupplung nicht mehr richtig oder verzögert einrückt (die Stahllamellen bleiben dann in den Kerben hängen) und zu schleifen beginnt bzw. keinen richtigen Kraftschluss mehr herstellen kann. Man kann den Kupplungskorb an diesen Stellen zwar mit der Feile nacharbeiten (was eine Weile hilft) aber auch das Spiel der Stahllamellen im Kupplungskorb in Umfangsrichtung vergrössert. Das Kerben-Problem kann dann relativ bald erneut auftreten. Man müsste im Bereich der Kerben in den Flanken des Kupplungskorbes (rote Pfeile) etwas Material aufschweissen oder generell diesen Bereich verstärken, was ich bis jetzt aber noch nicht ausprobiert habe.

Wenn der Gang manchmal herausspringt ...

Zufällig erreicht mich heute eine Mail eines anderen Rabeneick Besitzers mit einer SM150, der über folgende Problematik klagt:

... springt an meiner Maschine sporadisch der 2te Gang raus und dabei spielt es keine Rolle ob ich auf einer Geraden oder Steigung  fahre. Dann macht es Probleme diesen wieder einzulegen, aber wie gesagt kann es auch vorkommen dass ich einige Kilometer fahre ohne dass dieses Problem auftritt ...

Dieses Problem kenne ich von früheren Fahrten auch. Oft ist der zweite Gang betroffen, denn der wird oft und meist unter Last eingelegt. Und das kann mehrere Ursachen haben, von denen ich die folgenden drei wie folgt beschreiben möchte:

1. Der Leerlauf-Finder ist möglicherweise zu stramm eingestellt. Näheres dazu habe ich bereits früher im Blog hier erklärt. Diese Ursache ließe sich ohne Zerlegung von Motor/Getriebe beheben.
2. Die Feder am Schalt-Sperrmechanismus (im Bild unterhalb und etwas rechts von der Bildmitte) ist vielleicht müde geworden oder gar gebrochen und deshalb wird der eingelegte Gang nicht ausreichend arretiert. Die Feder muss dann erneuert werden und die Schaltsperre neu eingestellt. Das wird im Werkstatthandbuch von Sachs gut erklärt. Nur, wo bekommt man eine gute Feder her ... (der Besuch von Oldtimer-Teilemärkten wird empfohlen).
   Hierzu müssen Motor/Getriebe zerlegt werden.
3. Die 4 Schaltklauen auf jeder Seite an den Doppel-Gangrädern sind beim Sachs als zylindrische Zapfen auf der einen Seite und zylindrische Löcher in der Nabe der Räder auf der anderen Seite ausgebildet (siehe unten, die Getriebewelle mit Rädern oben im Bild). Diese bieten keinen "Hinterschliff", der die im Eingriff befindlichen Gangräder unter Last zusammenhält statt sie auseinander zu drücken.
   
   
   Das macht nichts, solange die zylindrischen Zapfen nicht konisch abgenutzt sind, denn dann reicht die Arretierungs-wirkung der Schaltfeder dazu noch aus. Werden die Zapfen jedoch im Laufe der Jahre durch Abnutzung leicht konisch, dann werden die beiden Gangräder unter Last zunehmend auseinander gedrückt und irgendwann reicht die Sperrwirkung der Arretierungsfeder nicht mehr aus und dann trennen sie sich - der Gang springt heraus. Leider lässt sich dieses Problem kaum reparieren, man müsste schon die ursprüngliche Form der Zapfen durch Auftragschweissen und mech. Bearbeiten wiederherstellen. Oder man hat ein gebrauchtes Getriebe, aus dem man die Gangräder verwenden kann, wenn sie noch gut sind.
   Auch hierzu müssen Motor/Getriebe zerlegt werden.

Endlich wieder eine funktionierende Werkstatt!

Nun, jetzt stehen die Dinge für mich wieder viel besser und ich habe endlich wieder eine funktionierende Werkstatt, in der ich meine Rabeneick weiter reparieren und restaurieren kann. Ich werde jetzt dann mal wieder die Kisten mit den Teilen auspacken und mir überlegen, was als nächstes ansteht.

Diese Vespa P 150 X ist mir zugelaufen

Parallel zu meinem Rabeneick Projekt habe ich spontan die Patenschaft für eine Vespa P 150 X übernommen, die 1980 als waschechte Italienierin erstzugelassen wurde und deshalb leicht von den deutschen Modellen abweicht (12V Wechselspannung im Bordnetz, jedoch keine Batterie - aber trotzdem schon mit Blinker, Hupe und Bremslicht).

Da gibt es momentan noch ein paar kleine Probleme mit Zündung und Vergaserabstimmung, denn der Vorbesitzer hat da nach meinem Geschmack so einiges verhunzt. Aber die Basis ist gut und der Roller fährt und ist zugelassen. Also nur ein wenig optimieren ... und ein paar Teile austauschen. Glücklicherweise gibt es für die PX noch fast alles zu kaufen.