Warum rutscht die Kupplung durch?

Und hier ist noch eine Frage, die mir kürzlich gestellt wurde:

... mein Problem ist aktuell, dass ich den Motor nicht starten kann, da der Kickstarter beim Antreten durchrutscht. Dieses Problem habe ich seit meiner letzten Ausfahrt, da hat es auch nicht funktioniert das Motorrad anzuschieben, hierbei hat vermutlich die Kupplung nicht gegriffen, denn ich konnte es schieben als wenn gar kein Gang eingelegt gewesen wäre.
Liegt das Problem an der Kupplung, oder gibt es noch andere Ursachen? ... Und wenn es die Kupplung ist hast du schon mal eine Kupplung mit Kork neu belegt?...

Kurz: Ja, ich tippe bei diesem Problem auch auf die Kupplung.
Der Kickstarter wirkt auf das Getriebe und über die Kupplung erst auch auf die Kurbelwelle. Für ein Durchrutschen gibt es gleich mehrere Verdächtige als Ursache.
Seilzug und Ausrückhebel:

Sachs 150 - Kupplungsseite

Ist der Seilzug der Kupplung leichtgängig und korrekt eingestellt? ( justieren mit den Einstellschrauben am Lenker und am Zylinderfuss).
Ist der Ausrückhebel freigängig und hat ca. 10 mm Leerspiel, wenn man den Seilzug ausgehängt hat? ( justieren lässt sich dieses Spiel mit der Kupplungs-Einstellschraube, die man nach dem Abschrauben des kleinen ovalen Deckels (mit dem S drauf, siehe Bild rechts) erreichen kann. Kontermutter wieder Anziehen nicht vergessen)
Dann zu den Reibscheiben: nach langer Betriebsdauer sind irgendwann die Kupplungsreibbeläge verschlissen, besonders wenn man oft am Berg oder mit zwei Personen anfahren musste. Die Reibscheiben haben kreisrunde Löcher, in denen Korkplättchen stecken und beidseitig als Reibbelag dienen, da sie dicker sind als die Trägerplatte und deshalb an den Stahllamellen anliegen.
Der Verschleiss kommt normalerweise zunächst schleichend und führt dazu, dass man eines Tages bei Gegenwind oder am Berg feststellt, dass die Kupplung zu rutschen beginnt und der Motor ohne Zuwachs an Geschwindigkeit weiter an Drehzahl zunimmt. Von da an geht es schnell dahin mit den Reibscheiben und man sollte sie beizeiten wechseln bevor man riskiert dass die Stahllamellen durch die laufende Reibarbeit blau anlaufen und sich verziehen.
Kupplung neu belegen: Ich habe das einmal versucht und habe mir Korkplatten mit der nötigen Dicke beschafft, die runden Plättchen ausgestanzt und eingesetzt. Es hat nicht gut geklappt, denn unter dem Federdruck der Kupplungsfedern haben sich die Korkplättchen sehr bald wieder gesetzt und sind dann wieder durchgerutscht. Macht man die Plättchen schon anfangs dicker, trennt die Kupplung anfangs nicht richtig oder die Lamellen lassen sich gar nicht erst montieren. Ich denke, dass man das Korkmaterial vor der Verwendung vermutlich länger in Getriebeöl einlegen müsste und dann vor dem Stanzen und Einsetzen auf einer hydraulischen Presse vorkomprimieren muss, sonst ist es zu nachgiebig. Jedenfalls hatte ich mit meinen Versuchen keinen besonders guten Erfolg, als Notbehelf kann man es aber machen. Die Reiblamellen gibt es aber glücklicherweise noch immer zu kaufen, z.B. hier oder hier.
Deshalb empfehle ich, hier die fertigen Reiblamellen zu kaufen und die alten Scheiben nicht selbst neu zu belegen (aber bitte die alten Scheiben trotzdem aufheben, denn vielleicht hat irgendwann jemand einen genialen Tipp wie es doch gehen könnte).

Sachs 150 - der Kupplungskorb

Schliesslich könnte es aber auch sein, dass sich eine Stahllamelle im Kupplungskorb verkantet hat und deshalb die Kupplungsfedern das Scheibenpaket nicht richtig aufeinanderpressen kann. Beim Einlegen des ersten Ganges aus dem Leerlauf oder auch beim Herunterschalten werden die Stahllamellen schlagartig gegen den Kupplungskorb gedrückt und arbeiten sich dort im Laufe der Jahre in Vertiefungen oder Kerben ein. Zu erkennen sind solche Kerben z.B. auf dem Bild links - dort wo die roten Pfeile hinzeigen, am gesamten Umfang sind das 6 Stellen. Der Kupplungskorb ist in diesem Bereich leider nicht gehärtet. Dieses Problem zusammen mit dem Verschleiss der Reibscheiben kann im fortgeschrittenen Zustand dazu führen, dass die Kupplung nicht mehr richtig oder verzögert einrückt (die Stahllamellen bleiben dann in den Kerben hängen) und zu schleifen beginnt bzw. keinen richtigen Kraftschluss mehr herstellen kann. Man kann den Kupplungskorb an diesen Stellen zwar mit der Feile nacharbeiten (was eine Weile hilft) aber auch das Spiel der Stahllamellen im Kupplungskorb in Umfangsrichtung vergrössert. Das Kerben-Problem kann dann relativ bald erneut auftreten. Man müsste im Bereich der Kerben in den Flanken des Kupplungskorbes (rote Pfeile) etwas Material aufschweissen oder generell diesen Bereich verstärken, was ich bis jetzt aber noch nicht ausprobiert habe.

Wenn der Gang manchmal herausspringt ...

Zufällig erreicht mich heute eine Mail eines anderen Rabeneick Besitzers mit einer SM150, der über folgende Problematik klagt:

... springt an meiner Maschine sporadisch der 2te Gang raus und dabei spielt es keine Rolle ob ich auf einer Geraden oder Steigung  fahre. Dann macht es Probleme diesen wieder einzulegen, aber wie gesagt kann es auch vorkommen dass ich einige Kilometer fahre ohne dass dieses Problem auftritt ...

Dieses Problem kenne ich von früheren Fahrten auch. Oft ist der zweite Gang betroffen, denn der wird oft und meist unter Last eingelegt. Und das kann mehrere Ursachen haben, von denen ich die folgenden drei wie folgt beschreiben möchte:

1. Der Leerlauf-Finder ist möglicherweise zu stramm eingestellt. Näheres dazu habe ich bereits früher im Blog hier erklärt. Diese Ursache ließe sich ohne Zerlegung von Motor/Getriebe beheben.
2. Die Feder am Schalt-Sperrmechanismus (im Bild unterhalb und etwas rechts von der Bildmitte) ist vielleicht müde geworden oder gar gebrochen und deshalb wird der eingelegte Gang nicht ausreichend arretiert. Die Feder muss dann erneuert werden und die Schaltsperre neu eingestellt. Das wird im Werkstatthandbuch von Sachs gut erklärt. Nur, wo bekommt man eine gute Feder her ... (der Besuch von Oldtimer-Teilemärkten wird empfohlen).
   Hierzu müssen Motor/Getriebe zerlegt werden.
3. Die 4 Schaltklauen auf jeder Seite an den Doppel-Gangrädern sind beim Sachs als zylindrische Zapfen auf der einen Seite und zylindrische Löcher in der Nabe der Räder auf der anderen Seite ausgebildet (siehe unten, die Getriebewelle mit Rädern oben im Bild). Diese bieten keinen "Hinterschliff", der die im Eingriff befindlichen Gangräder unter Last zusammenhält statt sie auseinander zu drücken.
   
   
   Das macht nichts, solange die zylindrischen Zapfen nicht konisch abgenutzt sind, denn dann reicht die Arretierungs-wirkung der Schaltfeder dazu noch aus. Werden die Zapfen jedoch im Laufe der Jahre durch Abnutzung leicht konisch, dann werden die beiden Gangräder unter Last zunehmend auseinander gedrückt und irgendwann reicht die Sperrwirkung der Arretierungsfeder nicht mehr aus und dann trennen sie sich - der Gang springt heraus. Leider lässt sich dieses Problem kaum reparieren, man müsste schon die ursprüngliche Form der Zapfen durch Auftragschweissen und mech. Bearbeiten wiederherstellen. Oder man hat ein gebrauchtes Getriebe, aus dem man die Gangräder verwenden kann, wenn sie noch gut sind.
   Auch hierzu müssen Motor/Getriebe zerlegt werden.

Der Sachs Leerlauf-Finder

Die 150 und 175 ccm Sachs Motoren aus den 50er Jahren hatten einen "Leerlauf-Finder", der über einen Seilzug vom Lenker aus mit einem kleinen Hebel betätigt werden konnte.
1.) zeigt den Eintritt des Seilzuges in das Kupplungsgehäuse,
2.) hier wird der Seilzug in den Leerlaufschalthebel eingehängt.
Bei gezogener Kupplung konnte man so bequem aus jedem Gang heraus den nächsten Leerlauf einlegen (ja, das Getriebe hatte 3 Leerlaufstellungen). Mit dem Fussschalthebel ist das ja manchmal nicht so komfortabel (z.B. wenn man den Fuss gerade zum Abstützen am Boden benötigt) und eine Leerlauf-Anzeigelampe gab's damals ja auch noch nicht.
3.) Wichtig: Der Seilzug muss so eingestellt werden, dass der Leerlauf-Finder nicht aktiviert wird wenn der Hebel am Lenker in Ruhestellung ist - in diesem Zustand müssen 1-2mm Spiel im Seilzug sein.