Sonntag, 30. September 2012

Ausbau der Hinterradfederung

Weil ich mittlerweile schon ein paarmal nach diesem Thema gefragt wurde:
ja, der Ausbau der HiRaFe ist bei den Rabeneick-Fahrwerken der GD-, LS- und LI-Modelle tatsächlich etwas trickreich.
Wichtig: auf keinen Fall Gewalt anwenden.
1. Erst stabil aufbocken und Hinterrad ausbauen.
2. Dann die grossen Alu-Verschlußschrauben oben und unten an den hinteren Federbeinen mit einem Inbusschlüssel lösen und zur Seite legen.
Klemmschraube der Führungsstange lösen
(siehe Text)
3. Auf dem Bild rechts seht Ihr am unteren Ende des Federbeines eine M6 Klemmschraube. Diese zieht von hinten ein konisches Klemmstück mit 6mm Innengewinde an, welches die Führungsstange, die im innern des Federbeines verläuft, festklemmt. Dieses konische Klemmstück muss gelöst werden, um die Führungsstange herausnehmen zu können. Folgender Trick funktionierte bei meiner Maschine: zuerst die M6-Schraube lösen, aber nicht komplett herausschrauben, sondern nur ein paar Umdrehungen lockern. Dann von vorne auf den Schraubenkopf vorsichtig ein trockener Hammerschlag, aber gleichzeitig dabei von hinten einen schweren Stahlklotz oder Hammer gegenhalten (Masseträgheit). Dadurch löst sich das Klemmstück, das sehr festsitzen kann, aus seinem Sitz (am besten alles am Tag vorher mit Kriechöl einsabbern).
4. Wenn die Schraube und das Klemmstück herausgenommen sind, dann kann man die Führungsstange leicht nach unten herausziehen (siehe Bild http://1.bp.blogspot.com/_qOX5GoybNeM/S ... irafe1.JPG).
5. Der Rest ist dann einfach: die Federpatrone mit den Händen leicht zusammendrücken und aus der Halterung herausnehmen.
Viel Erfolg!

Mittwoch, 1. Juni 2011

Hallo, da bin ich wieder

Nach Monaten schöpferischer Pause mache ich jetzt weiter mit der Wiederbelebung meiner alten Rabeneick.

Sonntag, 6. Juni 2010

Der Motor läuft!

Heute wollte ich es dann doch mal wissen, obwohl ja noch viel im Detail zu vollenden ist: läuft der Motor denn?
video
Er läuft! Nach 24 Jahren Pause. Und macht ein fröhliches kleines Qualmwölkchen dabei.

Sonntag, 16. Mai 2010

Die Elektrik (III): Blinker

An einem kalten Montagmorgen im März des Jahres 1954 holte ein junger Mann in einem kleinen Dorf ca 30 km östlich vom Münchner Stadtrand sein neues Rabeneick-Motorrad beim nahegelegenen Landmaschinenhändler ab. Dieser verkaufte und reparierte neben Traktoren und Erntemaschinen auch Motorräder, Nähmaschinen und Automobile, was zu der Zeit nicht unüblich war. Die Rabeneick GD150 hatte er vom Prospekt weg bestellt und wollte sie in 24 Monatsraten abbezahlen. Er arbeitete in einer mechanischen Werkstatt, die ca. 15 km von seinem Wohnort entfernt lag und wollte diese Strecke nicht mehr mit dem Fahrrad fahren. Zug- und Busverbindungen waren noch dünn gesät. Extras hatte er nicht dazubestellt, denn Hupe und Bremslicht waren bei Rabeneick GD Modellen schon serienmäßig, Blinker gab es jedoch noch gar nicht ab Werk. Wozu auch: auf dem Lande war die Verkehrsdichte noch sehr gering, da genügten gelegentliche Handzeichen. Ausserdem war die elektrische Anlage mit 6V und 35Watt Gesamtleistung auch nicht ausgelegt für zusätzliche Verbraucher. Als ich im September 1977 die Maschine dem Erstbesitzer abkaufte, damit ich im folgenden Jahr nach dem Erwerb meines FS der Klasse I endlich motorisiert bin, hatte sich der Strassenverkehr jedoch schon stark gewandelt. Waren im Jahr 1955 in Deutschland je 1 Million Motorräder und Autos angemeldet, so stieg der Fahrzeugbestand bis zum Ende der 70er Jahre auf über 25 Millionen an. Zum TÜV brachte ich sie im November 1978 noch ohne Blinker - das war damals noch zulässig für Motorräder, die vor 1959 erstmals zugelassen waren - aber schon im folgenden Jahr musste ich öfter in die Stadt München damit fahren: zur Bundeswehr, danach in die Universität zum Studium und zum Industriepraktikum. Im Stadtverkehr war das nun nicht mehr gefahrlos machbar ohne Blinker, man musste sich ja ständig irgendwo einordnen, die Spur wechseln oder abbiegen. Dehalb rüstete ich damals die Lenkerendenblinker, genannt "Ochsenaugen" nach. Das war nicht sehr schwierig, nur bekam man den 6V Blinkgeber für die 18W Birnchen je Seite nur noch beim Bosch Dienst und dort lag er auch nur noch in der untersten Schublade. Andere Blinkgeber gingen erst gar nicht, oder blinkten viel zu schnell. Auch die Ladeleistung des 6V Generators reichte kaum auf für die andauernde Batteriebelastung durch Blinken und Bremslicht. -> wird fortgesetzt...

Sonntag, 18. April 2010

Ungeplante Komplikationen

Die weiteren Arbeiten verzögern sich etwas, weil ich in der Bastelhalle meiner Schraubergemeinschaft umziehen muss. Das wirft mich etwas zurück. Aber bald geht's weiter.
Zwischenzeitlich habe ich heute mal das Oldtimertreffen in München unter der Bavaria besucht. War wirklich nett dort. Sehr entspannte Atmosphäre. Nächstes Jahr bin ich mit meiner Rabeneick dabei.

Sonntag, 14. März 2010

Die Elektrik (II)

Hier sieht man die Einheit aus Spannungsregler und Zündspule am Rahmen verbaut. Wenn der Tank montiert ist, guckt unten nur noch ein kleiner Teil der Zündspule heraus. Glücklicherweise sind die Bauteile schmal genug, um in den Tanktunnel zu passen, der nur 58 mm breit ist. Der Kabelbaum wird durch die motornahe Montage der Teile auch relativ kurz, denn die Kabel laufen vorne aus dem Motorgehäuse heraus und am Rahmenrohr hoch unter den Tank. Von dort aus laufen nur vier ca. 40 cm lange Kabel in den Scheinwerfer. Diese muss ich noch anfertigen.
Achso, was das blaue Dings am Rahmen rechts neben der Zündspule ist? Erzähle ich Euch nächste Woche. Oder errät es jemand?

Sonntag, 21. Februar 2010

Die Elektrik (I)

Auf dem Bild sind die neue Zündspule (links) und der neue Gleichrichter/Spannungsregler (rechts) zu sehen. Diese beiden Teile sind nicht original Sachs und viel jünger, also möchte ich sie so verbauen, dass sie später möglichst nicht zu sehen sind. Ein guter Platz ist unter dem Tanktunnel. Dort ist bei der Rabeneick nicht sehr viel Platz, gerade mal 59 mm breit ist er. Im Original war dort nur der Kabelbaum und eine Luftpumpenhalterung. Also habe ich heute eine Halterung angefertigt, mit der diese beiden Teile am Rahmen-Oberrohr befestigt werden und nach Montage des Tanks von diesem fast vollständig verdeckt werden.

Dienstag, 16. Februar 2010

Aluminium kleben oder löten?

Nun stehe ich vor einem kleinen oder grossen Problem: das Rabeneick Emblem auf dem vorderen Schutzblech ist aus Aluminium-Guss und beide M5-Stehbolzen zur Befestigung am Schutzblech an der Unterseite sind bei der Demontage bündig abgeschert. Es ist von unten her hohl gegossen. Nun muss ich das Teil reparieren, es gibt sowas ja nicht mehr zu kaufen.
  • Möglichkeit 1: Aufkleben auf ein Alublech, das dann mit dem Schutzblech verschraubt wird. Dafür könnte man einen speziellen 2K-Metallkleber verwenden, z.B. JB Weld, das auch im Bootsbau gerne verwendet wird.
  • Möglichkeit 2: Einlöten von Aluminiumklötzchen, in die ich Gewinde schneide. Dafür werden spezielle Aluminium-Lote angeboten, z.B. das AL85+ (ich will hier aber keine Werbung für diese Produkte machen, solange ich nicht selbst ausprobiert habe, ob das auch wirklich funktioniert).
Kann mir jemand einen guten Tipp geben?

Donnerstag, 4. Februar 2010

Oldtimer-Teilemarkt (Sa., 06.02. in Ingolstadt)

Ich werde mir vielleicht mal den Oldtimer-Teilemarkt am Samstag, den 06.02. in Ingolstadt im Klenzepark ansehen.
Hier zwei Links zur Veranstaltung:
Oldtimer-Teilemarkt im Klenzepark (Ingolstadt) I
Ich fahr da auch zum ersten mal hin, kann toll sein oder auch weniger,
wir werden schon sehen.
Oops, den hatte ich noch vergessen:
Oldtimer-Teilemarkt im Klenzepark (Ingolstadt) II
Nachtrag: es war ganz nett dort, nicht so arg kommerziell wie bei den "grossen" Märkten. Natürlich viele DKW Teile, wegen Ingolstadt. Und ich habe endlich den Trzebiatowski für Motorräder und Motorroller als Reprint von 1955 gefunden. Tolles Buch.

Samstag, 30. Januar 2010

Zylinderkopf und Zündkerze

Wie viele andere Zweitaktmotoren aus den 50er Jahren besitzt auch dieser Sachs 175 ein 18mm Zündkerzengewinde. Bereits um 1982 hatte ich mir eine Reduzierbuchse angefertigt, die es mir erlaubte, eine moderne 14mm Kerze zu verwenden. Diese Buchse setze ich jetzt in meinen aufbereiteten Zylinderkopf ein.

Das 18mm Zündkerzenloch im Originalzustand.

Die vorbereitete Reduzierbuchse.

Die Reduzierbuchse ist in den Zylinderkopf eingeschraubt (Ansicht Brennraumseite).

Die Reduzierbuchse ist in den Zylinderkopf eingeschraubt (Ansicht Aussenseite).

Die Zündkerze (hier eine Bosch Platin W4CP) ist in den Zylinderkopf eingeschraubt.

Die Zündkerze ist in die Reduzierbuchse im Zylinderkopf eingeschraubt (Ansicht Brennraumseite).
Was bringt diese Änderung?
Der Motor ist 56 Jahre alt. Bereits vor 30 Jahren bekam man die grossen 18 mm Kerzen nur noch vereinzelt zu kaufen. Und nur noch in 2 oder 3 verschiedenen Wärmewerten. Ich hatte damals bereits beobachtet, dass der Motor mit einer modernen 14mm Kerze gleichmäßiger lief und etwas weniger verbrauchte. Die besten Ergebnisse erzielte ich zu der Zeit mit den gerade neu auf den Markt gekommenen Platin Zündkerzen mit einer Masseelektrode. Diese Kerze verwendete ich mit Erfolg auch im Vespa Roller meiner Freundin (PX80E umgebaut auf 135 ccm). Diese Kerzen brannten sich gut frei und hatten praktisch keine Zündaussetzer. Auch im heissgefahrenen Zustand liefen die Motoren noch sauber und dieselten beim Abstellen nicht nach. Vielleicht werde ich an dieser Stelle auch mal die neuen DENSO Iridium Kerzen probieren, die ich zur Zeit in meiner Triumph Scrambler fahre. Aber erstmal muss der Motor wieder laufen - das kann jetzt aber nicht mehr lange dauern...

Donnerstag, 21. Januar 2010

Alte Fotos

Habe ich gerade gefunden: ein altes Dia, ca. 1980 am Jaufenpass aufgenommen:

2 Personen mit Gepäck und Zelt und ein paar Ersatzteile im Tankrucksack. Urlaubsreise von München zum Gardasee und zurück. War doch wunderbar, das ging auch mit 9.5 PS prima. Wir sind natürlich nur Landstrassen gefahren.

Sonntag, 17. Januar 2010

Vergaser und Luftfilter (II)

Der Ansaugstutzen ist jetzt endlich am Zylinder montiert. Damit kann ich nun den 26 mm Bing Vergaser mit Kaltstarteinrichtung und den grossen Luftfilter mit Ansauggeräuschdämpfer verwenden.
Das Ensemble sieht jetzt so aus und passt exakt in den Einbauraum zwischen Zylinder und Hinterradschutzblech.

Sonntag, 10. Januar 2010

Neue Papier-Dichtung für den Kupplungsgehäusedeckel

Der Kupplungsgehäusedeckel sollte am Sachs-Motor mit einer 0,25-0,35 mm starken Papier-Dichtung zum Motorblock verbaut werden, damit die axiale Pressung für die Dichtringe an Kickstarter- und Schaltwelle nicht zu gross wird. Diese Papier-Dichtung für den Kupplungsgehäusedeckel gibt es zwar noch bei bestimmten Händlern zu kaufen, aber ich habe sie mir schnell selbst angefertigt, so wie früher.
  • Mit 8 mm Locheisen die beiden Löcher für die Passhülsen im Deckel ausstanzen.

  • Dichtfläche am Deckel an den Kanten und um die Löcher mit Filzstift anmalen. Dichtungspapier plan am Deckel auflegen und an den Kanten mit einem rundlichen Holzstück anreiben - dabei bildet sich die Gehäusekontur perfekt auf dem Papier ab.

  • Papierbogen abnehmen und an der äusseren Kontur entlang mit einer Schere ausschneiden. Dann die noch fehlenden Löcher für die Gehäuseschrauben mit einer passenden Lochflöte ausschneiden (kreisende Bewegung, vorher am besten anschärfen).

  • Jetzt die Innenkontur mit einer kleinen Kurvenschere zurechtschneiden. Die Stegbreite sollte nicht unter 5mm liegen, weil das Papier sonst zu leicht reissen könnte.

  • Dichtungspapier für die Montage mit Fett oder besser noch mit einer nicht härtenden Dichtpaste am Deckel auflegen.

  • Vor der Montagedes Deckels nicht vergessen, den Seilzug für den Leerlauf-Finder einzuhängen. Deckel jetzt plan aufsetzen und die Schrauben über Kreuz in mehreren Schritten anziehen. Sollte irgendwo etwas Papier überstehen, lässt es sich jetzt mit einem scharfen Messer leicht bündig abschneiden. Fertig.

Samstag, 9. Januar 2010

Luftfiltergehäuse

Das Luftfiltergehäuse mit dem integrierten Ansauggeräuschdämpfer aus lackiertem Stahlblech habe ich über die Feiertage entrostet und (mit dem Pinsel) in silberner Farbe lackiert. Etwa so müsste es vor 55 Jahren schon mal ausgesehen haben.

Mittwoch, 6. Januar 2010

Der Sachs Leerlauf-Finder

Die 150 und 175 ccm Sachs Motoren aus den 50er Jahren hatten einen "Leerlauf-Finder", der über einen Seilzug vom Lenker aus mit einem kleinen Hebel betätigt werden konnte.
1.) zeigt den Eintritt des Seilzuges in das Kupplungsgehäuse,
2.) hier wird der Seilzug in den Leerlaufschalthebel eingehängt.
Bei gezogener Kupplung konnte man so bequem aus jedem Gang heraus den nächsten Leerlauf einlegen (ja, das Getriebe hatte 3 Leerlaufstellungen). Mit dem Fussschalthebel ist das ja manchmal nicht so komfortabel (z.B. wenn man den Fuss gerade zum Abstützen am Boden benötigt) und eine Leerlauf-Anzeigelampe gab's damals ja auch noch nicht.

Freitag, 1. Januar 2010

Alles Gute für 2010!

Allen Lesern meines Blogs wünsche ich ein Gutes Neues Jahr.
Mögen Eure Projekte gut vorangehen.
Bei mir ist es etwas ruhiger geworden, weil es in meiner Bastelhalle zur Zeit sehr kalt ist. Aber ich werde jetzt die Papierdichtung für den Kupplungsgehäusedeckel anfertigen und anschliessend das Luftfiltergehäuse entrosten und silbern lackieren.
Bilder folgen.

Sonntag, 6. Dezember 2009

Vergaserflansch

So, nun ist der Flansch zwischen Zylinder und Vergaser endlich fertig. Das Originalteil, welches ich leider nicht besitze, ist wahrscheinlich mal aus Aluminiumguss gefertigt worden. Ich habe den neuen Flansch aus einem Stück Aluminiumrohr und einer 15 mm Aluminiumplatte gebaut. Das Rohmaterial hatte ich zuvor in ebay ersteigert.
Platte und Rohrstück sind mit einem Gewinde 33x1 miteinander verschraubt.
Damit sich die Verschraubung später nicht mehr lösen kann, werde ich ein Schrauben-sicherungsmittel in das Gewinde hineingeben. Welches Produkt eignet sich dafür besonders gut? Ich schätze, die Teile werden später im Betrieb ca. 100 bis 150 Grad heiss. Bin für Tipps dankbar.
Nachtrag: auf dieser alten Abbildung kann man in Etwa erkennen, wie der Originalflansch mal ausgesehen haben muss.

Montag, 30. November 2009

Mal "Danke!" sagen

An dieser Stelle möchte ich mal DANKE sagen an alle Leser meines Blogs für ihre interessanten Rückmeldungen, Tipps, Vorschläge und Restaurierungsberichte. Ich brauche manchmal mehrere Tage zum Antworten, aber ich gebe mir Mühe. Ich möchte gerne einen Teil der interessanten Berichte und Anregungen auch hier veröffentlichen, also frage ich meist nach ob ich das auch darf. Momentan stehe ich in Kontakt mit Torgeir, dem Besitzer einer "Tempo 175", die ebenfalls 1954 mit Sachs Motor in Norwegen gebaut wurde. Ich habe von ihm sehr viel Neues erfahren und grüße auf diesem Wege nochmal herzlich nach Ålesund in Norwegen. Von ihm habe ich auch gelernt, dass es noch erstaunliche Möglichkeiten zur Optimierung der alten Sachs Motoren gibt. Wenn man etwas schon neu machen muss, weil es kaputt ist, warum sollte man es dann nicht gleich noch etwas besser machen als im Original?
Übrigens: hier ist ein Link auf die Homepage des Norwegischen Tempo Oldtimer Motorradclubs, auf deren Bilder-Galerie auch viele Tempo Sachs zu sehen sind.
Tempoklubben - der norwegische Tempo Verein
Habt ihr gewußt, daß Sachs Motoren in so grosser Stückzahl auch nach Norwegen geliefert wurden?

Sonntag, 29. November 2009

Zuendkerze

Solange mein neuer Vergaserflansch noch nicht ganz fertig ist, beschäftige ich mich mal mit der Zündkerze. Dieses Monster war original montiert. 18 mm Gewinde, Typ M225RT1.Ich hatte mir früher schon mal einen Adapter auf der Drehmaschine gefertigt, mit dem ich die heute gebräuchlichen 14 mm Zündkerzen verwenden kann. Denn die 18 mm Dinger sind kaum noch zu bekommen. Und moderne Kerzen haben Vorteile.
Nachtrag: ein Leser hat mir eine Quelle für 18mm Zündkerzen aus neuer Fertigung genannt - sie heissen NGK A8. Wenn ich die hier in Deutschland bekomme, dann probiere ich sie mal aus.

Sonntag, 22. November 2009

Einbau der Kupplung

Vor dem Einbau: der leere Kupplungskorb. Man sieht die Korrosionsspuren von der langen Standzeit auf der inneren Reibfläche.

Eingebaut. Das selbstgebastelte Werkzeug zum Vorspannen der Kupplungsfedern vor dem Einbau ist noch montiert.

Vier Reibscheiben. Drei Stahllamellen. Eine Druckplatte mit 9 Federn. Eine Stützplatte und zwei Schliesskeile. Eine übersichtliche Konstruktion.

Sonntag, 15. November 2009

Der Stand der Dinge

Sie ist wieder roll- und lenkfähig. So kann ich sie zum Arbeiten in die milde Novembersonne hinaus schieben.

Samstag, 14. November 2009

Vergaser und Luftfilter (I)

So, nun ist der Vergaser an der Reihe. Da gab es von diesem Sachs 175 Motor mindestens zwei verschiedene Ausführungen:


Anbau mit Stehbolzenflansch oder

Anbau mit Klemmflansch.
Wie man leicht auf dem zweiten Bild erkennen kann, reicht der Platz zwischen Zylinder und dem Hinterradschutzblech nicht ganz aus, um diese Variante zu montieren. Leider. Denn das war mein Plan gewesen.
Bis ca. Mitte der 50er Jahre wurden noch viele Motorräder ohne Ansauggeräuschdämpfer gebaut. Sie hatten nur einen plattenförmigen Nassluftfilter am Vergaser. Ich möchte jedoch die leisere Variante haben, die mit dem Topf-förmigen Ansauggeräuschdämpfer. Ausserdem müsste ich dann auch den Klemmflanschvergaser verwenden, denn nur der hat eine eingebaute Kaltstarteinrichtung. Die Maschinen mit einfachem Nassluftfilter besassen für den Kaltstart eine Drosselblende am Filter, die beim Verschliessen zur Gemischanreicherung führte. Nun passen aber die beiden Dinge, Ansauggeräuschdämpfer und Kaltstartvergaser, an meiner Maschine nicht zusammen. Was tun?

Donnerstag, 12. November 2009

Der Batterie- und Werkzeugkasten

Tja, das ist noch so ein Problemchen: mein Batterie- und Werkzeugkasten. Nur die Luxusmodelle von Rabeneick hatten damals einen angebaut. Bei den anderen stand die Batterie vor dem hinteren Schutzblech und hinter dem Motor im Freien. Leider ist mein Batteriekasten schon schwer mitgenommen und wird sich nur mit Mühe wiederherstellen lassen. Noch habe ich Hoffnung, auf einem Oltimermarkt irgendwo oder in den Kleinanzeigen mal einen zu finden, der besser erhalten ist.

Donnerstag, 5. November 2009

Selbst im höchsten Alter...

Diese Werbe-Anzeige erschien 1953 in einer Motorradzeitschrift.Es handelt sich hier aber um ein Leichtkraftrad, vermutlich mit 98 ccm Sachs Motor (ca. 3 PS / 60 km/h), der Hersteller könnte Göricke gewesen sein. Im Jahr 1953 wurde in Schweinfurt auch der 1.250.000 Sachs Motor produziert und verkauft.