Vergaser und Luftfilter (II)

Der Ansaugstutzen ist jetzt endlich am Zylinder montiert. Damit kann ich nun den 26 mm Bing Vergaser mit Kaltstarteinrichtung und den grossen Luftfilter mit Ansauggeräuschdämpfer verwenden.
Das Ensemble sieht jetzt so aus und passt exakt in den Einbauraum zwischen Zylinder und Hinterradschutzblech.

Neue Papier-Dichtung für den Kupplungsgehäusedeckel

Der Kupplungsgehäusedeckel sollte am Sachs-Motor mit einer 0,25-0,35 mm starken Papier-Dichtung zum Motorblock verbaut werden, damit die axiale Pressung für die Dichtringe an Kickstarter- und Schaltwelle nicht zu gross wird. Diese Papier-Dichtung für den Kupplungsgehäusedeckel gibt es zwar noch bei bestimmten Händlern zu kaufen, aber ich habe sie mir schnell selbst angefertigt, so wie früher.

• Mit 8 mm Locheisen die beiden Löcher für die Passhülsen im Deckel ausstanzen.


• Dichtfläche am Deckel an den Kanten und um die Löcher mit Filzstift anmalen. Dichtungspapier plan am Deckel auflegen und an den Kanten mit einem rundlichen Holzstück anreiben - dabei bildet sich die Gehäusekontur perfekt auf dem Papier ab.


• Papierbogen abnehmen und an der äusseren Kontur entlang mit einer Schere ausschneiden. Dann die noch fehlenden Löcher für die Gehäuseschrauben mit einer passenden Lochflöte ausschneiden (kreisende Bewegung, vorher am besten anschärfen).


• Jetzt die Innenkontur mit einer kleinen Kurvenschere zurechtschneiden. Die Stegbreite sollte nicht unter 5mm liegen, weil das Papier sonst zu leicht reissen könnte.


• Dichtungspapier für die Montage mit Fett oder besser noch mit einer nicht härtenden Dichtpaste am Deckel auflegen.


• Vor der Montagedes Deckels nicht vergessen, den Seilzug für den Leerlauf-Finder einzuhängen. Deckel jetzt plan aufsetzen und die Schrauben über Kreuz in mehreren Schritten anziehen. Sollte irgendwo etwas Papier überstehen, lässt es sich jetzt mit einem scharfen Messer leicht bündig abschneiden. Fertig.

Luftfiltergehäuse

Das Luftfiltergehäuse mit dem integrierten Ansauggeräuschdämpfer aus lackiertem Stahlblech habe ich über die Feiertage entrostet und (mit dem Pinsel) in silberner Farbe lackiert. Etwa so müsste es vor 55 Jahren schon mal ausgesehen haben.

Der Sachs Leerlauf-Finder

Die 150 und 175 ccm Sachs Motoren aus den 50er Jahren hatten einen "Leerlauf-Finder", der über einen Seilzug vom Lenker aus mit einem kleinen Hebel betätigt werden konnte.
1.) zeigt den Eintritt des Seilzuges in das Kupplungsgehäuse,
2.) hier wird der Seilzug in den Leerlaufschalthebel eingehängt.
Bei gezogener Kupplung konnte man so bequem aus jedem Gang heraus den nächsten Leerlauf einlegen (ja, das Getriebe hatte 3 Leerlaufstellungen). Mit dem Fussschalthebel ist das ja manchmal nicht so komfortabel (z.B. wenn man den Fuss gerade zum Abstützen am Boden benötigt) und eine Leerlauf-Anzeigelampe gab's damals ja auch noch nicht.
3.) Wichtig: Der Seilzug muss so eingestellt werden, dass der Leerlauf-Finder nicht aktiviert wird wenn der Hebel am Lenker in Ruhestellung ist - in diesem Zustand müssen 1-2mm Spiel im Seilzug sein.

Alles Gute für 2010!

Allen Lesern meines Blogs wünsche ich ein Gutes Neues Jahr.
Mögen Eure Projekte gut vorangehen.
Bei mir ist es etwas ruhiger geworden, weil es in meiner Bastelhalle zur Zeit sehr kalt ist. Aber ich werde jetzt die Papierdichtung für den Kupplungsgehäusedeckel anfertigen und anschliessend das Luftfiltergehäuse entrosten und silbern lackieren.
Bilder folgen.

Vergaserflansch

So, nun ist der Flansch zwischen Zylinder und Vergaser endlich fertig. Das Originalteil, welches ich leider nicht besitze, ist wahrscheinlich mal aus Aluminiumguss gefertigt worden. Ich habe den neuen Flansch aus einem Stück Aluminiumrohr und einer 15 mm Aluminiumplatte gebaut. Das Rohmaterial hatte ich zuvor in ebay ersteigert.
Platte und Rohrstück sind mit einem Gewinde 33x1 miteinander verschraubt.
Damit sich die Verschraubung später nicht mehr lösen kann, werde ich ein Schrauben-sicherungsmittel in das Gewinde hineingeben. Welches Produkt eignet sich dafür besonders gut? Ich schätze, die Teile werden später im Betrieb ca. 100 bis 150 Grad heiss. Bin für Tipps dankbar.
Nachtrag: auf dieser alten Abbildung kann man in Etwa erkennen, wie der Originalflansch mal ausgesehen haben muss.

Mal "Danke!" sagen

An dieser Stelle möchte ich mal DANKE sagen an alle Leser meines Blogs für ihre interessanten Rückmeldungen, Tipps, Vorschläge und Restaurierungsberichte. Ich brauche manchmal mehrere Tage zum Antworten, aber ich gebe mir Mühe. Ich möchte gerne einen Teil der interessanten Berichte und Anregungen auch hier veröffentlichen, also frage ich meist nach ob ich das auch darf. Momentan stehe ich in Kontakt mit Torgeir, dem Besitzer einer "Tempo 175", die ebenfalls 1954 mit Sachs Motor in Norwegen gebaut wurde. Ich habe von ihm sehr viel Neues erfahren und grüße auf diesem Wege nochmal herzlich nach Ålesund in Norwegen. Von ihm habe ich auch gelernt, dass es noch erstaunliche Möglichkeiten zur Optimierung der alten Sachs Motoren gibt. Wenn man etwas schon neu machen muss, weil es kaputt ist, warum sollte man es dann nicht gleich noch etwas besser machen als im Original?
Übrigens: hier ist ein Link auf die Homepage des Norwegischen Tempo Oldtimer Motorradclubs, auf deren Bilder-Galerie auch viele Tempo Sachs zu sehen sind.
Tempoklubben - der norwegische Tempo Verein
Habt ihr gewußt, daß Sachs Motoren in so grosser Stückzahl auch nach Norwegen geliefert wurden?

Zuendkerze

Solange mein neuer Vergaserflansch noch nicht ganz fertig ist, beschäftige ich mich mal mit der Zündkerze. Dieses Monster war original montiert. 18 mm Gewinde, Typ M225RT1.Ich hatte mir früher schon mal einen Adapter auf der Drehmaschine gefertigt, mit dem ich die heute gebräuchlichen 14 mm Zündkerzen verwenden kann. Denn die 18 mm Dinger sind kaum noch zu bekommen. Und moderne Kerzen haben Vorteile.
Nachtrag: ein Leser hat mir eine Quelle für 18mm Zündkerzen aus neuer Fertigung genannt - sie heissen NGK A8. Wenn ich die hier in Deutschland bekomme, dann probiere ich sie mal aus.

Einbau der Kupplung

Vor dem Einbau: der leere Kupplungskorb. Man sieht die Korrosionsspuren von der langen Standzeit auf der inneren Reibfläche.

Eingebaut. Das selbstgebastelte Werkzeug zum Vorspannen der Kupplungsfedern vor dem Einbau ist noch montiert.

Vier Reibscheiben. Drei Stahllamellen. Eine Druckplatte mit 9 Federn. Eine Stützplatte und zwei Schliesskeile. Eine übersichtliche Konstruktion.

Der Stand der Dinge

Sie ist wieder roll- und lenkfähig. So kann ich sie zum Arbeiten in die milde Novembersonne hinaus schieben.

Vergaser und Luftfilter (I)

So, nun ist der Vergaser an der Reihe. Da gab es von diesem Sachs 175 Motor mindestens zwei verschiedene Ausführungen:


Anbau mit Stehbolzenflansch oder

Anbau mit Klemmflansch.
Wie man leicht auf dem zweiten Bild erkennen kann, reicht der Platz zwischen Zylinder und dem Hinterradschutzblech nicht ganz aus, um diese Variante zu montieren. Leider. Denn das war mein Plan gewesen.
Bis ca. Mitte der 50er Jahre wurden noch viele Motorräder ohne Ansauggeräuschdämpfer gebaut. Sie hatten nur einen plattenförmigen Nassluftfilter am Vergaser. Ich möchte jedoch die leisere Variante haben, die mit dem Topf-förmigen Ansauggeräuschdämpfer. Ausserdem müsste ich dann auch den Klemmflanschvergaser verwenden, denn nur der hat eine eingebaute Kaltstarteinrichtung. Die Maschinen mit einfachem Nassluftfilter besassen für den Kaltstart eine Drosselblende am Filter, die beim Verschliessen zur Gemischanreicherung führte. Nun passen aber die beiden Dinge, Ansauggeräuschdämpfer und Kaltstartvergaser, an meiner Maschine nicht zusammen. Was tun?

Der Batterie- und Werkzeugkasten

Tja, das ist noch so ein Problemchen: mein Batterie- und Werkzeugkasten. Nur die Luxusmodelle von Rabeneick hatten damals einen angebaut. Bei den anderen stand die Batterie vor dem hinteren Schutzblech und hinter dem Motor im Freien. Leider ist mein Batteriekasten schon schwer mitgenommen und wird sich nur mit Mühe wiederherstellen lassen. Noch habe ich Hoffnung, auf einem Oltimermarkt irgendwo oder in den Kleinanzeigen mal einen zu finden, der besser erhalten ist.